日本车商面临着限速限功率的双重BDSM，只能含泪在升功率，高扭矩，平民化等方向另谋出路。欧洲厂商处于大排量豪华和小排量手动柴油两极分解的抵牾决议之中。美国厂商开始了无拘无束的放飞自我，V8以上才叫车，老子摩托车都是v6起步，开4缸日本车的穷汉真惨成为时期节奏。
到了80年代末，随着ECU+电喷车型的遍及，一项一贯以来只是设想的技能终于开始被本田大规模运用在车上，那便是VVT和VVL技能。
提及这项技能，我首先给大家降为阐明一下其事理吧。首先，我们都知道4冲程发动机包含吸气压缩做功排气4个冲程，这个中曲轴和活塞的运行过程是恒定不变的（当然现在也又可以变的了，往后有机会再说这一块)。
而进气排气用的气门，无论是挺杆，单顶置凸轮轴还是双顶置凸轮轴，都是由曲轴驱动的，这虽然确保了进排气阀门和发动机匀性状态的严格同步，但也带来2个问题。
问题1，正时。所谓正时，也便是Timing，便是vvt里的T，那么前面一个V是valve，另一个V便是Variable了。传统的气门驱动形式，通过凸轮轴驱动，是严格正时的，进气门和排气门有一个同时打开的韶光段叫做valve overlap，气门重叠角。这个角度长期以来，在发动机的各种不同工况（高低转速，高低负载)下，是恒定不变的，这也就导致两个征象，高转速情形下，发动机希望吸入更多的气，但是阀门只能开那么永劫光，不足用。如果换一根开的韶光长的曲轴，那重叠韶光就会变长，就会导致低转速下吸进来的空气被直接排走了，低扭和燃料经济性都弗成。
问题2，升程。所谓升程，大略来说便是进排气阀门开多大，开的越多，进气越多，VVL中的L代表lifting。相对付更难掌握的气门正时，纯挚提高进宇量从技能事理上来说更大略一些，只要在高转速区间，想法子提高气门开度的行程就行。作为对调整了气门正时，依然无法知足足够进宇量来说，调度气门升程是一个很好的补充。
然而事实上直到顶置凸轮轴涌现之前，挺杆时期调度气门正时是一个更大略的技能方法，早在蒸汽机时期就有调度steam cut off的技能，在一战期间飞灵活员机上也开始推广利用带可变正时的飞灵活员机。早在1920年就已经有单顶置凸轮轴汽车发动机可变气门正时的专利和实物涌现了。
而首个可变气门升程的专利确是到1958年才涌现，而且还是和可变正时复合在一起的，毕竟纯挚VVL只是提高了气门开启韶光段内的进宇量，对付改进不同转速性能分配提升不大。顺便一提这个专利还是保时捷申请的，然而没有实物。
相对付保时捷这个观点性的设计，60年代时菲亚特首次供应了一份”可事情"的VVL+VVT专利，不过据我考证，这个也没有实物做出来。可能是相对付当时的发动机技能，VVL+VVT的浸染还没有那么明显，或者有点"性能过剩",以至于1975年时通用还曾经研发反向VVL，也便是低转速时减小气门开度提高环保性能。当然这样反时期潮流的项目注定也失落败了。
直到1989年日产的NVCT和本田的VTEC量产了（这里存疑，按照honda自己的说法是1985年，但是提到的首发车型确实是1989年才发布的，以是我以为还是1989年靠谱),NVCT是一个VVT系统，搭载在GA16DE上，而VTEC则是一个VVL系统，搭载在B16A上。
事实上VTEC比NVCT涌现的稍早一点，毕竟这是一项从摩托车上移植过来的技能，以是我们先说一下VTEC。与彼时的欧美车辆不同，日系车走向了竭尽所能压榨发动机性能的路子，更小的发动机，更廉价的车，更高的升功率成为日系车代名词，而随着B16A的升功率打破100，本田Integra成为了JDM市场上的各种最速传说，0-100只要7.2秒，还是1.6L自吸机，这数据拿到现在也是非常恐怖的一个成绩，乃至明仁天皇也收藏了一台2代Integra，偶尔在皇居里爆一爆VTEC玩。
VTEC利用了一个液压柱塞，这样曲轴就可以在两组不同的凸轮之间切换，以是实际上VTEC技能的VVL只有两种事情状态，在一个特定的转速进行切换，这也便是VTEC just kicked in，转速过4之后开始打鸡血的由来，赚不到很多钱的青年人也可以在一台平民车上享受8000以上的红线，油门到底之后VTEC暴躁的声音刺激，2档7300秒天秒地的快感，VTEC非常精准的捉住了人须要“爽一下"的点，在环球范围内也成为了一种盛行文化。
后续VTEC技能发展出了数不清的类型，I-VTEC增加了VVL功能，在后面地球梦系列还有真假VTEC，SOHC机头又有3阶VTEC，即在原版之前增加一个3阀阶段以降落排放。
总结一下，DOHC机型包括最开始的2段VTEC机型，整合了VVT功能的DOHC I-VTEC，又增加了直喷功能的DOHC i-VTEC i,只有阿特金森/米勒循环切换的地球梦假VTEC系列，K24机头以上的地球梦真VTEC系列
SOHC的仅进气阀VVL的初代VTEC,3V，4V模式切换的VTEC-E，两者整合的3阶VTEC，J37专用的进排气均带VTEC,整合VCM功能仅实现闭缸的i-VTEC,V6地球梦的3阶i-vtec，还有反向VTEC的r系引擎专用vtec。
再来看看尼桑，作为VVT技能最先运用的车型，尼桑对VVL的运用不是很热衷，至于追求高性能的车，直接给你一个high profile的凸轮轴，让你一贯处于VVL的状态不就得了，以是从NVTC到CVVTCS到VVEL，都因此VVT为主，这个中也采取了液压，电动，单双凸轮轴等多种配置，个中著名的神机VQ37也在此列。
不过虽然是最早运用VVT技能的企业，真正意义上有技能含量的连续可调VVT确并不是尼桑最先运用的。1992年保时捷968首次实现了连续正时可调
这一被称为VarioCam的系统通过调度正时链条涨紧的办法同时调度进排气凸轮轴正时。
而现如今的variocam plus已经变成奥迪/大众系的液压式调度正时及通过类似VTEC的液压塞柱供应2段VVL功能。
和保时捷同年宝马也在1992年推出了自己的VVT系统vanos，不过这个别系只在2个位置可调。这项技能直到2001年才发展整合到valvetronic系统中，和PSA共享技能，实现正时和升程连续可调。可能是由于来的晚了的缘故，专利限定了实在现办法，同时两个连续可调导致系统繁芜（当然也跟valvetronic取消了节气门有关，这个别系挂掉那是想开都难)，valvetronic坏了真的是非常的难修，又常常漏油，传感器又多，而且开缸之后对正时也很麻烦，以前常常能见出租车司机自己在路边拆日系车发动机洗濯，但是宝马基本见不到人自己拆，不是钱不钱的事，拆了您了可能真的装不回去。
下面再说一下很有个性的奥迪。现在奥迪发动机都是标配VVT技能的了，同样一个EA888，奥迪频年夜浩瀚了的可能便是这个AVS，连续可调气门升程的i系统了，与面对VTEC时保时捷的选择CVVT相反，奥迪先弄了个CVVL（C表示连续)出来，通过液压掌握凸轮轴在沟槽中活动，从而调度不同的气门升程，真是绝了。
末了我们再总结一下关于VVL和VVT的流派吧。
除了技能共享的厂家，每个厂家肯定要有自己的专利实现不同的掌握方法。但是总结下来无非便是变更凸轮轴形状，变更凸轮轴相位，震荡凸轮轴三种办法，其他技能办法如偏幸轴，3d凸轮轴，螺旋凸轮轴等等都由于繁芜性或难加工等问题没有或险些没有运用在车上。
从系统来说，各家已经基本完成了VVT和VVL的整合，比如斯巴鲁的AVCS+AVLS，宝马/PSA的valvetronic+vanos（psa没有vanos，又自己的VTI），日产的CVTCS+VVEL（这个是继宝马之后第二个双连续可变），当代的cvvt+VTVT，保时捷的variocam plus，FCA的Multiair，丰田的VVTL-I，大众系的vvt+奥迪的AVC，三菱的MIVEC，通用的ivlc等等，无论是正向事情增强性能，还是反向事情降落排放，这些事理完备同等事情办法完备不同的系统都在默默的事情。
然而时至今日，vvt/vvl技能的首创者本田的双连续可变系统advanced vtec依然难产，Vtec也出了假冒货，曾经只为了打一下鸡血的热血青年已经变成了油腻大叔，乃至转投了小排量涡轮的怀抱，冲破F20C的NA机升功率记录也是法拉利这样的不差钱企业十几年后才冲破的，可见在那个技能爆炸的年代发动机的性能有多么猖獗。
当然，30年后的本日已经不再有厂商会把发动机带VVT，VVL这样的字眼写在宣扬页上，或者做成车标贴在车上，如果你在车上还看到这样的标，那么要么是这车太老了，要么便是厂家寂寞的实在没什么可贴了（当然，我以为贴这个至少言之有物，比那些后屁股贴个自己几秒的快男强多了）
最近这几期写的都是古老的技能，紧张是我不很想谈论现在的技能，这很难保持理性中立客不雅观，难免陷入党争之中，不过关于发动机的技能实在有太多故事可说，下一期就讲一下曾经涌现过和现在存在的猖獗的发动机（没吧）