现在的汽车都有“发福”的趋势，一些新款的车型的车身尺寸和轴距已经靠近乃至超越老款的高一级别车型，例如新速腾和老马自达6的尺寸的差别只在毫厘之间，以是新速腾自称“A+”级别也确有事实依据。但是如果将它和同期的高一级别车型比较，例如迈腾、新帕萨特或者凯美瑞比较，新速腾还是要明显小上一号，以是新速腾还是只能在A级中称王，并未晋升到B级。
A、B、C等级的划分，实在紧张是大众系列车型的分级办法。此外还有A00、A0级别、D级等车型。在大众体系内，POLO是A0级别，速腾和高尔夫是A级别、迈腾和新帕萨特是B级别，奥迪A6是C级、奥迪A8和大众辉腾是D级别，普通一点，A00、A0、A、B、C、D分别对应的是微型车、小型车、紧凑型车、中型车、中大型车和大型车。它们的划分依据紧张靠车身尺寸、轴距和发动机排量等。
不过，这只是对同样品牌体系下的车型而言，比如都是大众集团的车型，它们的级别划分便是这样的严密，什么配置该涌如今什么车上，什么级别该卖什么价格，那是肯定逐一对应的。比如POLO的价格绝对不会高过高尔夫，新速腾铁定不能“犯上”，去抢迈腾的风头。
但是在现在的车市环境下，各个品牌和各个级别车型之间的竞争相互交织在一起，不同级别之间的界线实际上已经变得模糊不清了。
例如，自主品牌和合伙品牌之间的“错位竞争”便是如此，自主品牌将自己的B级车对阵合伙品牌的A级车，便是希望用空间上风来抵消合伙品牌产品的配置和技能上风。而合伙品牌之间也存在这种错位竞争，例如原来的B级车雪佛兰景程就卖了一个A级车的价格，现在已经上了年纪的马自达6还在用B级车的身份和后来的年轻A级车较劲。韩系的B级车如K5、新索纳塔，日系的新天籁、新雅阁、新凯美瑞等车型的最低价格，已经和德系的高端A级车价格靠近。
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