考虑到这两个功能，如果路面永久平坦，汽车就不须要悬架了。然而，在现实生活中，路面有各种大小的颠簸和起伏路面，不断受到冲击，因此悬架的浸染相称主要。
悬架的紧张元件（充当减震器）是弹簧和阻尼器。基本上，弹簧的浸染是接管冲击。然而，如果仅利用弹簧，则在施加输入时就会无限地膨胀和紧缩，因此为了阻挡振动和晃动，须要与阻尼器结合在一起。
悬架的刚度是指弹簧的弹簧刚度和阻尼器的阻尼力。
例如，如果将弹簧刚度低（软）的弹簧和阻尼力弱的阻尼器组合起来，行驶就会平稳，如果弹簧刚度高、阻尼力强，悬架就会僵硬。如果是这样的话，大家可能会认为最好软化弹簧刚度和阻尼力来提高乘坐舒适性，但事实并非那么大略。
首先，弹簧支撑车辆的重量，因此如果车辆很重，则弹簧刚度必须很高。而且，由于悬架行程有限，如果悬架因弹簧软化而触底，震撼就会直接通报到车身，悬架就失落去了意义。其余，如果弹簧刚度弱，俯仰、侧倾、弹跳都会增大，随意马虎导致车子不稳定。高速行驶时，车子会晃动、不稳定，阻尼力弱也会导致车子失落稳。
另一方面，在赛车和跑车中，弹簧和阻尼器每每设置得更硬，以抑制车身晃动（侧倾、俯仰）、最小化地面打仗的变革并优化负载通报的韶光。但如果悬架太硬，轮胎会因路面不平而弹跳，导致接地不良，降落抓地力极限，因此越硬并不总是越好。
换句话说，最佳的悬架刚度介于僵硬和松软之间。而且悬架的刚度并不是一个绝对的，而是主不雅观和相对的。
例如，如果习气于驾驶悬挂较软的汽车，偶尔驾驶跑车就会创造悬挂很硬，纵然是豪华轿车的悬架也可能显得太软且不可靠。谈到弹簧刚度，任何超过一定 kgf/mm (N/mm) 的数值时都是硬的。最佳值取决于汽车的重量、汽车的用场、而速率范围也很主要，因此每个汽车制造商都必须不遗余力地探求最大公约数并将其商业化。
因此，如果有两辆不同的汽车，一辆可能会觉得悬架较硬，另一辆会觉得较软，更喜好哪一辆取决于个人。如果想追求自己的喜好，只能通过改装并打造出知足需求的悬架，但要选择最适宜零件刚度的悬架实在是比较难得。