“定位于A00级乘用车EV的Mini-Bom已经完成样车开拓，今年将进入SOP，将通过并购或者长协代工的模式进入量产。”一位知情人士对第一财经表示，鸿日今年与一汽夏利（天津博郡）、河北御捷（领途汽车）都打仗过，在收购工厂生产资质等方面进行过商谈。
鸿日成立于2014年，2017年开始推出量产车型，近几年在低速电动车领域位居前列。理解到，不同于此前鸿日生产的低速电动车产品，Mini-Bom是一款纯电动乘用车，这就须要具备新能源乘用车生产资质的工厂进行生产。
过去，低速电动车在政策层面没有相应的标准，虽然鸿日等头部玩家推出的产品在品质和安全性等方面有所保障，但这一领域的发展仍旧鱼龙殽杂。而随着新国标即将出台，低速电动车的窗口期也进入倒计时，鸿日等低速电动车企业的转型迫不及待。
还独家获悉，除了寻求生产资质，鸿日还在操持进行一轮融资。此外，鸿日操持五年内成为年产销过百万辆的新能源汽车品牌，力争成为微型电动汽车赛道首家上市公司。
寻求生产资质
目前，鸿日有两大生产基地，包括2016年在滨州投资5.8亿元建立的生产基地以及2018年在日照投产的生产基地，方案产能分别为5万辆和15万辆，这两大生产基地均生产低速电动车。
得到的一份资料显示，鸿日操持在京津冀地区建立一个A00级电动车的生产基地，方案产能为10～15万辆。从上述知情人士透露的信息来看，一汽夏利和河北御捷均拥有新能源乘用车生产资质的工厂。
鸿日与一汽夏利商谈生产资质指的是原一汽夏利旧厂，也便是现在的天津博郡汽车的工厂。由于一汽夏利频年亏损，其在2019年与造车新势力博郡汽车成立了合伙公司天津博郡，个中，一汽夏利方面以整车干系地皮、厂房、设备等资产及负债出资；博郡汽车则以现金出资20.34亿元，成为多数股东。2020年，一汽夏利正式更名为天津博郡汽车有限公司，法定代表人为黄希鸣。但由于重组失落败，天津博郡重组失落败遗留下来的整车生产资质、汽车厂房和制造设备，剥离给了天津一汽夏利运营管理有限任务公司。
一汽夏利拥有新能源及燃油汽车双生产资质，鸿日要造高速电动车必须具备新能源乘用车的生产资质。不过，鸿日并非与一汽夏利打仗的唯一车企。今年3月份，阿尔特（300825.SZ）发布公告称，公司和天津市西青经济开拓集团有限公司拟操持收购天津博郡，收购完成后，阿尔特和西青经开集团分别持有天津博郡80.1%和19.9%的股权。根据6月28日阿尔特发布的最新公告，原互助协议约定的有效期为3个月，截至目前，期限已届满，关于股权转让干系互助事变各干系方尚在积极磋商与预备中。也便是说，阿尔特收购天津博郡的事宜至今尚未敲定。
河北御捷成立于2009年，过去在低速车领域霸占一席之地，与鸿日面临的生产资质问题相同，河北御捷早在几年前就开始通过收购、合伙等办法得到多个生产资质，推动企业转型。2014年年底，河北御捷取得SUV、MVP、皮卡整车和新能源纯电动其他乘用车生产资质，并于2017年得到新能源轿车生产资质。2017年7月，长城汽车与御捷车业在河北签署了御捷长城汽车合伙框架协议。随后，河北御捷正式更名为领途汽车，这意味着在低速电动车市场纵横多年的河北御捷成为历史。在向乘用车领域进行转型后，领途汽车紧张聚焦A0级与A00级小型纯电动车，同时生产低速电动车。但由于缺少在乘用车领域的造车履历、产品竞争力较弱等成分，领途汽车终极没能发展起来，终极在2021年进入本色性重整阶段。
早在去年8月份，鸿日汽车总经理刘心文在接管媒体采访时就表示，鸿日汽车目前正在积极寻求乘用车生产资质，并操持在2022年推出纯电动乘用车，鸿日符合新国标的微型低速纯电动乘用车产品也很快就会推出。2021年9月，鸿日推出了V平台下首款计策车型——鸿日VeLi，该车是行业内首款对标新国标的微电新车。不过，对付寻求生产资质，鸿日至今仍未敲定。从理解到的信息来看，如果鸿日终极未能收购具备生产资质的工厂，未来可能通过其他有生产资质的车企代工的模式生产纯电乘用车。
低速车玩家亟待转型
鸿日的目标是成为微型电动汽车赛道首家上市公司。微型电动车紧张分为三个系列的产品，包括低速电动车、A00级乘用电动车以及三轮电动车。
从低速车板块来看，鸿日当前推出了鸿日S1、鸿日U8、鸿豆、VeLi等产品，个中鸿日S1的累计销量已经超过了8万辆。自2017年推出首款车型以来，鸿日销量快速增长，2017年到2021年的销量分别为0.7万、2.3万、2.8万、5万、7万辆。今年2月份，鸿日发布了“鸿禧达”三轮电动汽车品牌，今年还操持推出A00级电动车。
鸿日在技能方面能够知足新国标的标准，但不具有新能源乘用车生产资质。而新国标落地已经进入倒计时，低速电动车玩家必须在产品合规上探索出本色性的路径。
早在去年3月份，关于低速电动车新国标的就不断传出，去年6月，工信部发布《纯电动乘用车技能条件》的搜聚见地稿，拟将低速电动车定义为微型低速纯电动乘用车，座位数在4座及以下、最高车速小于70 km/h。新标准对低速电动车厂家有更严格的技能哀求，哀求企业具有四大汽车生产工艺，同时消费者必须拥有驾驶证才能合法上路。低速电动车也将统称为“微型低速电动乘用车”，纳入了乘用车管理范围，这意味着低速电动车的生产和发卖门槛均有所提高，企业生产须要生产资质，技能指标的哀求也将进一步提高。近日，有称，新国标将在今年11月正式发布，这意味着留给低速电动车企业转型的窗口期已经进入了倒计时。
随着近年来多个地区在低速电动车领域政策监管上收紧，低速电动车已经由了一轮洗牌。过去，低速电动车由于本钱低廉，很多都采取小作坊式生产模式，品质上无法达标。随着行业竞争加剧，一批不正规的小微企业已经被市场淘汰。高工产研锂电研究所（GGII）发布的一份报告显示，从电动低速车市场表现来看，2016年全国四轮低速电动车产量打破百万辆大关，为116.9万辆，2017年受国标草案等不明朗政策影响，增速放缓为133.5万辆，个中山东省产量达75.6万辆。受行业清理整顿政策的影响，2018年四轮低速电动车的产量规模开始缩减为123.3万辆旁边，低速车销量首次涌现下滑。2019年受清理整顿影响，大批企业停产整顿，低速车产量降落至85万辆。2020年在五菱宏光Mini等微型车大火的环境下，低速车市场环境更加严厉，产量进一步下滑至71万辆，受政策及市场景气度影响， 2021年行业产量缩减至32万辆。
GGII认为，在行业发展渐趋规范的背景下，与新能源汽车等比较，具有较大本钱上风的四轮低速电动车市场依然有自己的空间。目前四轮低速电动车市场的领先者紧张包括雷丁、鸿日、汉唐、御捷、大阳等。2018年下半年以来，低速车企业纷纭开展自救，有技能条件的企业开始向高速车业务转型，通过并购传统车企、申请生产资质、与传统车企互助等办法，已拿到国家乘用车、商用车的干系生产资质；部分条件弱一些的企业开始进行业务转型，转产电动摩托车。未来新标准出台，对低速车企业生产资质提出更高哀求，将进一步加速低速车企业转型进程，同时，不少企业面临淘汰风险。