这几年国产品牌的进步有目共睹，不管在弯道上还是直道上，都在快速超车。电动车上，由比亚迪和蔚小理等组成的中国军团正快速开疆拓土；燃油车上，我们的整体品质也在快速进步，不断打破20万、30万的价格天花板，乃至卖到40万的坦克500还一车难求。
看起来中国品牌险些在全面赶超。但车企作为一个企业，追求的终极目标是盈利。如果不赢利，那销量再高、声势再响也是白搭。本日我们就从车企利润的角度，来看看中国品牌和国际大厂还差多少。
比亚迪和新势力
都在赔本赚吆喝？
比亚迪在投资未来
先来看看最近炙手可热的比亚迪，凭借刀片电池和DM-i混动，这两年比亚迪是口碑销量双丰收，而且成了爆款专业户，新车基本是出一款火一款。
但如果从利润的角度看，却颇有点赔本赚吆喝的意思。今年一季度，比亚迪销量上一贯在逆势大涨，但根据华西证券的估算，比亚迪单车净利润只有2400元，而中信证券的数据更低，只有1356元。
比亚迪利率走势
来自银河证券
要知道，随着汉EV这些车的热销，比亚迪的车可不算便宜了，一季度均匀车价已经达到了15.8万。将近16万的价格，利润只有一两千，且不说这是一辆搭载了前辈电池和混动系统的汽车，便是这一吨多的钢材，利润恐怕也不止这些吧。
没有比拟就没有侵害，比亚迪粉和特斯拉粉一贯是生动度最高的两批人，那特斯拉的挣钱能力咋样呢？同样是今年一季度，特斯拉的单车利润达到了1.07万美元，也便是大约7万公民币。如果和特斯拉比，那比亚迪就更是赔本赚吆喝了。
当然了，比亚迪现在单车利润低不是由于本身出了什么问题，而正好是由于比亚迪在投资未来。持续多年高额研发用度就不用说了，如果没有研发上的持续投入，也不会有比亚迪的本日。
其余一个主要缘故原由是，比亚迪现在面临严重的产能问题，很多车型订车少则等几个月，长则半年。我身边已经有不止一位朋友，本来订了比亚迪，但由于迟迟等不到车，而买了其它车型。
以是，比亚迪最近在产能的投入上也非常大手笔，包括刀片电池的产能和整车生产能力。今年一季度比亚迪在建工程量就高达280亿旁边，比去年增加了大概70亿。
也便是说虽然短期来看，比亚迪在赔本赚吆喝，但产能问题一旦办理，比亚迪的销量还会提升到一个新的高度。
但在盈利能力上比亚迪比较特斯拉还是有一个比较明显的差距，这便是软件的变现能力。现在特斯拉选装FSD的价格要高达6.4万，增强版赞助驾驶也须要3.2万。而这一项每每是车企最赢利的部分。
毕竟，传统汽车企业的利润率一样平常只有3%-5%，但软件做事公司的利润率轻松可达到20%。
新势力普遍亏损
数据来自东吴证券研究所
新势力车企的三个代表，蔚小理去年全部在亏损，个中空想表现最好，均匀卖一辆只亏3000多；蔚来每卖一辆要亏上4万多，而小鹏亏的更多，每辆车基本要亏上5万了。
大家是不是以为这样的亏损已经很多了，但比较他们自己来说，这实在已经进步不少了。2020年的时候，小鹏每卖一辆要亏10万，而蔚来要亏上12万。乃至2019年的时候，蔚来每卖一辆亏损高达68万，而一辆ES8售价都不到这个数。
看到这我想大家一定会有两个问题，问啥这些新势力能亏这么多钱？为啥他们亏这么多钱还能一贯在坚持。
先来说为啥蔚小理的车卖得这么贵，还亏这么多。首先便是产量太低了，去年整年这三家的销量都不到10万辆。汽车是一个非常讲究规模效益的行业，大众、丰田的年销量都在千万级别，特斯拉去年也卖了93万辆。这么低的产量，均摊在每辆车上的本钱就会非常高。
第二，研发本钱高。电机、电池、赞助驾驶、智能座舱等，都是电动车主打的卖点，也都是新兴的领域。比传统的发动机、变速箱研发的迭代速率更快，耗费的本钱也就更高。
第三，新势力车企的营销本钱也高得吓人。根据央广网的宣布，仅2021年第三季度，蔚小理的发卖用度就都超过了10亿，最高的蔚来乃至达到了18.3亿，比在环球发卖的特斯拉的发卖用度还高。
这也是为什么蔚小理销量虽然不高，却一贯在行业里霸占话题焦点的缘故原由。
那为啥这些企业猖獗亏损、烧钱，还能一贯坚持呢？缘故原由实在很大略，成本看中的是他们的成长空间。大众、丰田虽然体量是他们的上百倍，利润也跟他们完备不在一个数量级，但大众、丰田，没有更多可能性了。
但蔚小理，在电动车时期则很有可能发展为下一个大众、丰田。并且电动车的可能性可比汽油车大多了。汽油车把车卖出去基本便是个一锤子买卖，最多还能挣个售后维修的钱，但电动车卖出去之后还能是智能终端，车机可以链接手机、家电等等。
也便是说，蔚小理往后的潜力那可是丰田+iPhone啊。虽然能不能成不一定，但增长的空间和潜力是大众、丰田比不了的。以是这些车企就不缺投资，估值也是高得吓人。现在亏的钱，比较一旦成功后的收益，那切实其实不值一提。
特斯拉也曾长期深陷亏损泥潭，就在2018年的时候还一度濒临破产，但现在的市值却一度超过1万亿美元。便是由于这样的神话，也才刺激着投资者们，即便蔚小理猖獗烧钱，但依然乐意坚持投资。
传统车企和外洋品牌
差距巨大
自主品牌利润微薄
在传统品牌里，主流的几家自主品牌都是盈利的，但是盈利能力和外资品牌还相差甚远。以长城和吉利为例，单车利润只有三五千。
长城之以是比吉利单车利润高了不少，除了长城的本钱掌握更好之外，更紧张的是由于SUV比轿车利润要高的多。这也是为什么长城要专注造SUV的主要缘故原由。5000元的单车利润，基本是自主品牌的天花板水平了。
为啥自主SUV比轿车更挣钱呢？情由也很大略，紧张是合伙紧凑型SUV还没有下探到10万出头的价格，也就给了自主SUV更大的生存空间和定价空间。
CR-V、RAV4、途不雅观L等都要20来万，卖到10万出头的只有缤智、探影这种车。而这些车在哈弗H6、长安CS75 PLUS等面前，基本没啥竞争力。
但轿车就不一样了，10万级的合伙轿车竞争早就白热化了，朗逸、轩逸、卡罗拉就不说了，像英朗、科鲁泽乃至都卖到了7、8万。以是国产的帝豪、逸动PLUS这些也就只能卖个7-10万。
而长城只造SUV，但吉利的轿车却占了很大比重，以是单车利润也就比长城低了不少。
在合伙企业里，赢利能力是通用＜大众＜丰田，这也跟市场行情很吻合。通用的优惠力度最大，7万的英朗，15万的君威，乃至20万的凯迪拉克CT4，都是例子。而大众优惠虽然也很大，但也确实赶不上通用。
而丰田就太牛了，旗下车型不但优惠最小，还完备不愁卖，并且在动力上、配置上，还最为吝啬。2.0L自吸+CVT的凯美瑞，动力比不了2.0T的君威和帕萨特/迈腾，乃至比不了1.5T的雅阁，但终端价格乃至比这些车还贵，重点是卖得还很好。
以是，丰田也是最能赢利的，单车利润高达1万5千多，卖一辆丰田，相称于卖了3辆长城，5辆吉利。
BBA里奔驰最生财有道
在BBA里边，三家的赢利能力恰好超过3个台阶，2万多、3万多、和4万多。奔驰的赢利能力自然是压倒一切，单车利润超过4万。宝马次之也有3.4万。奥迪又差了一个档次，单车利润只比奔驰的一半多一点。
可见三家车企的赢利能力和大家对他们的认可度是高度吻合的。奔驰当之无愧的是老大，即便产品最贵，即便动力规格最差，像C级早就用上了1.5T动力，但奈何三叉星的Logo实在太喷鼻香，吸金能力还是杠杠的。
奔驰C260L
个中奥迪的处境最尴尬，以前凭借价格上风，在销量上至少还能压奔驰、宝马一头。但现在，即便价格依然是BBA中最低的，但比较奔驰、宝马连销量上风都没了。BBA中的BB依然能打，但“A”却有掉队的风险。
写在末了
车企的赢利能力，看起来和消费者关系不大，但也能反响很多问题。首先，车企的赢利能力代表着品牌溢价，也便是大家的认可程度。
其次，一个车企只有赚到足够的利润，才能持续进行研发，才能不断造出好车。即便像蔚小理这样不愁投资的公司，可以许可短期亏损，但如果一贯亏，也终极会把市场的信心耗没的。
以是，可以这样说，只有能赢利的车企，才能坚持不断造出好车的能力。而在这方面，国产车企还任重道远。
当然了，个人认为国产车企在海内，即便品牌认可度提高了，但也不应丧失落性价比的上风。由于险些所有汽车大国，其本土品牌在本海内，都是有价格上风的。这既是为了守住本土市场，也是为了回馈本国消费者。
以是，希望国产车在赢利的这项核心能力上早日追上国际大厂，同时能对海内消费者，保持性价比上风。