言归正传，这个座椅靠背钢板真的是为了防止刺穿吗？实在根本不是。
它的真实浸染是当发生交通事件时，放置在行李箱中未被固定的物品会对后排座椅靠背产生一个冲击力。当交通事件碰撞发生时，或者急刹车时，后备箱内的行李会在惯性力的浸染下向前滑动，然后直接撞在座椅靠背上，此时座椅须要足够的强度来抵抗行李箱的直接冲击，以避免因机构解锁、零件断裂或变形过大乃至安全带移位而导致乘员去世伤的情形发生。
目前国内外有好多的法规对行李箱冲击试验测试进行了规定，比如海内的GB15083， 欧洲的ECE R17， 澳大利亚的ADR3/03等等。这些法规的测试办法也基本同等，我们重点来聊下GB 15083。
大略说下试验方法，实在便是仿照上面所说的事件工况：
在车辆的后排座椅后方行李舱内旁边各放置一个 300mm X 300mm X 300mm，重量为18kg的物体，用来仿照行李箱。
试验时碰撞加速度曲线如图，车速掌握在48-50旁边。
3. 试验考察项目有两个，如图：
a） 在试验期间，许可座椅靠背及其紧固件变形，但是座椅靠背的前轮廓不能向前移出R点往前100mm的横向垂面。
b） 头枕不能超越R点前方150mm的横向垂面。
行李箱冲击试验能够考量后排座椅靠背的强度，对汽车厂商设计车辆的安全性能提出了一定的规定。接下去说说目前汽车厂商后排座椅靠背设计的几种形式做个大略比拟
首先座椅的构成紧张有发泡和骨架。
发泡紧张为乘员供应舒适性，骨架才是为安全性能供应足够支持的原件。
下面是几种常见的座椅固件形式：
首先，这三种构造模式都能够知足国标GB 15083的设计哀求，但是我们能知道的也只是仅仅知足国标，但是实际的交通路况是繁芜多变的。在这种情形下，A类型的座椅靠背无疑能够供应更加充裕的支撑力，而且纵然是在后备箱中放置一些尖锐的物体比如钢筋、小刀之类的都是可以起到一定的保护浸染的。
但是B类型以及C类型的座椅靠背，在繁芜的交通事件下，如果后备箱中放置更多更重的物体的情形下，是不能供应足够的支撑力来担保座椅的构造强度的，这随意马虎造成后座椅的构造强度失落效，进而造成乘员腰腹部的侵害。当然，对付B和C类型座椅靠背而言，尖锐的物体的确更随意马虎击穿，由于没有全面的阻隔件，只有一层发泡加上大略的钢构造骨架。考虑到B的受力面积分布比C更广，也可以快速开释碰撞力，而在我看来C完备便是应试教诲，只能阻挡国标规定大小的箱子入侵，以是这三种形式的可靠性总体而言该当是A＞B＞C。
下期我们接着讲讲后排坐垫的一些安全性设计小知识。
请在评论区帮我@下那位博主来学习下。