想象一下，有一天你的汽车能让你变身“钢铁侠”。它能判断你是否疲倦打盹，进行及时提醒，并调度车内温度、安全带、座椅姿势让你更加复苏；它可以识别副驾驶座位上坐着你的朋友，于是打开氛围灯，让朋友觉得到被接待的温馨；路况不好，它会主动帮你绕开障碍……
杨聪 等编著
机器工业出版社
智能座舱架构师、苏州大学未来科学与工程学院副教授杨聪近期出版《智能座舱开拓与实践》。长江日报《读+》与他对谈智能座舱的未来体验，他表示，智能汽车将成为最理解我们的“机器人朋友”。
企业里获履历
高校里做研究
杨聪在德国锡根大学读完博士，又奔赴法国国家信息与自动化研究所做博士后。返国后，他没有直接接管高校任教的约请，而是选择先去企业做研发。他很清楚，如果没有实战履历，随意马虎陷入“纸上谈兵”。
在国外求学时，他常常与各国学者磋商，大家都认为中国制造业发展得又快又好，从工程师的职业发展角度来说，这是绝佳的平台。
刚毕业那会儿，正逢海内“万众创新”浪潮风起云涌。有一次，杨聪到北京出差，在中关村落一家咖啡馆里坐着，有人过来问他要不要投资。“我当时啥也没有。”他笑称，但这种势头让他有一种迫不及待返国做点什么的冲动。
杨聪投身企业，担当地平线智能座舱总架构师及算法团队总卖力人，带领团队在国产征程二代芯片上完成落地，并在长安UNI-T车型上实现量产，成为首款搭载国产人工智能芯片的智能汽车。
在研发过程中，杨聪和他的团队做了很多从0到1的考试测验。他们创造，年轻人对智能座舱及其前辈功能的接管度明显高于中老年人。他们创新设计出很多新功能，例如，Face ID功能——驾驶员进入车内后通过人脸识别，直接登录车机账号，无需任何操作瞬时同步个性化设置；再如，在座舱里加入视频会议功能，成为高效率快节奏的另一个领悟场景；事情之余露营远足，他们设计的汽车座舱就能在草坪打出炫酷的照明……他坦言，“人们始终在追求个性，追求分歧凡响”。
走出企业后，杨聪回归学术界，担当苏州大学副教授、苏州大学—地平线智能驾驶生态创新中央主任。多年的一线研发、落地及量产履历给了他许多思考、动力与支持，“收成比我预想的还要多”。
他在企业事情期间网络了很多课题，带回到高校持续深入研究。同时，企业的一些资源也被他带到了高校。到苏州大学任教的第一年，他带领团队和地平线成立了智能驾驶生态创新中央，很多地平线及其互助伙伴的精良工程师被聘为企业导师，持续开展科研互助及人才培养。他们与机器工业出版社互助，环绕智能驾驶方案了四本教材：《智能驾驶与人机交互》《智能驾驶与机器视觉》《智能驾驶与三维重修》《智能驾驶与打算架构》，杨聪担当主编，将于今年陆续出版，旨在打通智能驾驶知识闭环。编写教材的职员有30多位，大部分是奋战在研发与量产一线的智能驾驶工程师。“家当界的知识与需求反哺学术界与教诲界，是新工科的另一个特色。”杨聪说。
杨聪与他的试验车。
初心不改
找寻杀手级运用
为智能座舱熬过无数个夜的杨聪，一贯在寻觅未来的车内会涌现什么样的杀手级运用。“杀手级运用（Killer APP）便是当你面对一个问题时，只有一种产品能办理，如果短缺它，这个问题就无法办理。”
杨聪认为，真正的杀手级运用是建立在真正的智能座舱根本上的，而真正意义上的智能座舱便是整体的舱——作为一个车内所有人都会参与进去的实体，这个实体的涌现还须要一段韶光，但目前的大模型让我们看到了希望。
一旦真正意义上的智能座舱涌现的时候，将会有一些杀手级运用，标志便是用户创造在车上的这项运用比在其他任何场景都要好。杨聪相信，汽车不应该只是手机的延伸，也不应该只是移动互联网生态的延伸。或许到那时候，我们会创造，真正的杀手级运用便是真正意义上的自动驾驶本身。
杨聪连续多年刻苦研讨智能座舱，承受的压力不言而喻。最好的减压办法却不是在座舱里。
他喜好徒步、骑行、爬山，曾经一个人背着帐篷、干粮徒步1000公里，横穿了全体西班牙。他还沿着318公路骑行2000多公里，征服了川藏线。
大概在野风吹过面庞，朝阳晒暖全身的时候，才能放空统统，格式化掉所有——再回到始终如一的追求，以更饱满的激情投入未来的图景中。
【访谈】
智能座舱架构师、苏州大学未来科学与工程学院副教授杨聪。
智能汽车助你成为“钢铁侠”
读+：根据第十一届轩辕奖智能座舱测评总结的趋势，测评团队预判，大模型在汽车领域的利用会成为2024年的一个新趋势。您如何看待这个趋势？
杨聪：大模型是一种利用海量数据进行演习的深度神经网络模型，其特点是拥有弘大的参数规模和繁芜的打算构造。通过在大规模数据集上进行演习，大模型能够学习到丰富的模式和特色，从而具备强大的泛化能力，可以对未知数据做出准确的预测。泛化能力，指的是通过某一学习方法演习所得模型，对未知数据的预测能力。
比如说，你对其演习了“认识狗”这个内容，那么它险些可以认识所有种类的狗，乃至可以在不同的景象、不同的背景、不同的场景下认识不同的狗。昔时夜模型具有了泛化能力往后，就可以对未知数据做出非常准确的预测。
大模型在汽车设计与研发领域、生产流程优化、汽车发卖与市场等方面，都有着或即将发挥主要浸染。例如赞助设计师天生创意、进行设计验证与仿真，从而加速车辆开拓周期；进行车辆动力学仿真、碰撞测试、燃料效率优化等事情，帮助工程师提高设计开拓效率和质量。
读+：能否详细先容一下它将给我们带来的场景利用？
杨聪：您提到的场景利用，值得我们细细聊下。
实在，目前已经有很多公司在布局具身智能（Embodied AI），我们认为最大的杀手级运用便是类似于“具身智能”的座舱内人机交互。
具身智能，是指一种具备自主决策和行动能力的机器智能，它可以像人类一样感知和理解环境，通过自主学习温柔应性行为来完成任务。
目前虽尚未见到大模型在智能座舱的大规模运用，但干系研究实在一两年前就已开始，并有部分座舱开始考试测验，例如蔚来的NOMI GPT。
例如将措辞大模型（Large Language Model，LLM）、视觉措辞问答（Visual Question Answering，VQA）与舱内感知结合，实现Traffic VQA（交通视觉问答）。在海内，很多汽车Tier1（一级供应商）、Tier2（二级供应商）及OEM（代工生产）已在进行干系专利布局及内部研发。
大略来说，便是让一个机器有类似于人类的大脑，它和人的互换会非常的丝滑和顺畅。我们当下的人机对话均须要指令触发，比如“小度小度，请帮我……”“小爱同学，打开……”畅想一下，未来，我们不须要这么生硬的对话了。智能座舱就像一个朋友，它能主动关注你的所感所求，大概就像你我对话一样从容自然。
总的来说，大模型的运用将使座舱智能化水平得到显著提升，为用户带来更加便捷、舒适的出行体验，紧张表示在四个方面：第一，提升用户体验：供应更加人性化的人车交互。例如，用户可以通过语音指令掌握车辆的各种功能，如导航、音乐播放、空调调节等，减少驾驶员的操作包袱，提高行车安全。第二，打造智能生态差异化。由于大模型的算法不同，每个车企可以根据自身的品牌定位和用户需求，定制出具有独特特色的语音助手，从而摆脱座舱功能的同质化问题。第三，丰富座舱功能：大模型可以支持更多的运用处景，如驾驶出行、导航、娱乐，乃至车上社交、办公等，险些涵盖了日常出行的所有场景，让智能座舱成为真正的“第三生活空间”。第四，推动座舱人机主动式交互时期的到来：大模型的落地，将加速赋能座舱语音助手向“AI智能管家”升级，有望推动座舱人机主动式交互时期的到来。
读+：随着人工智能、传感器、芯片以及云打算等技能的不断发展，更多智能化与个性化的功能被开拓出来，使得座舱可以更加主动去感知人的行为、表情及操作，进而实现多种场景。在您看来，配备智能座舱的汽车是否将成为最理解我们的“机器人朋友”？
杨聪：我相信这一天会到来。事实上，2019—2020年我们团队在开拓第一代智能座舱产品时，就在谈论这个问题。我们的产品经理孙浚凯还找到一个非常贴切的例子——想象一下我们都看过的电影《钢铁侠》中的贾维斯，在钢铁侠的行动安全上，贾维斯像一位知心的朋友一样，做得十分精妙。
贾维斯可以检测钢铁侠的血液毒性和指定工具的生命体征，在钢铁侠翱翔过程中，贾维斯可以实时监控测试翱翔套件的最新状况，并识别周边环境中潜在的危险成分（例如结冰、翱翔高度等）；而在钢铁侠遭遇危险时，贾维斯还可以调用其他的智能战甲，乃至让战甲的部分位置分开，实行接济行动。作为人工智能的代表之一，它具备独立思考交互的能力，在必要的时候还会表达自己的情绪，乃至还可以安慰感情低落时的钢铁侠；同时它又始终秉持着便利人类、保护人类这一人工智能的核心宗旨。
我们想将智能座舱打造成的终极形态便是贾维斯。座舱里有各种各样的传感器、摄像头、麦克风、舱内雷达等，它会感想熏染我们的心跳，理解我们是否佩戴了安全带，乃至我们坐在座椅上的压力，它乃至可以通过方向盘感知到我们的体液，来判断我们的康健和生理状况。由此，它会给我们播放舒缓的音乐、给出温馨提示等，我们会觉得到它便是一个让你在驾驶路上充满安全感、带来感情代价的好朋友。
你会创造这样的朋友不但涌如今座舱。未来，通过车云协同，它会以智能体的形态涌如今教室、厨房、事情室……这个智能体便是最理解我们的贾维斯。我常常开玩笑说，或许未来会涌现电子墓碑，里面嵌入了我们的智能体，后代可以通过这个智能体与“我们”对话。
芯片出了问题
我们还能开车吗
读+：有用户表示，开车与玩手机不是一码事，汽车越是智能，越要靠人来监督。在您看来，汽车越来越智能这件事会给我们造成依赖吗？
杨聪：我相信会造成依赖，现实的例子就有。比如当下很多新车都配备了智能车灯，夜间驾驶或进入隧道后，车灯自动亮起来。正因如此，我们在开老式汽车时会忘却在夜间打开车灯。这便是对智能车灯形成了依赖。
再比如，倒车的时候，很多朋友已经习气于倒车雷达、倒车影像以及方向盘转向指示。当这些设备消逝的时候，我们很可能不能如往常一样自若地倒车入库。
在快速发展的智能化时期，社会的文化、法律乃至个体及社会心理培植是否已经准备好，这是一个哲学或社会学问题。我们在设计智能化产品的时候，总想以润物细无声的办法实现某项功能，但这无形中改变着人们的生活办法。
我个人以为这两者并不是对立的关系，而是相互领悟、共同发展的关系。但实话说，智能汽车发展的速率太快、功能太多，未必是一件好事——由于人们对产品智能化的接管度是逐步增加的，一次性增加太多反而成了包袱。还有每个智驾功能都运行在芯片上，一旦芯片出了问题，难道我们就不能开车了？这也是我们在设计智能座舱的时候须要思考的一个问题。
读+：座舱最初的定位便是为驾驶员“坐”而准备。我们为什么须要智能座舱？这是一种过度的设计吗？
杨聪：在回答这个问题之前，我们可以先回顾一下汽车座舱的发展历史。
自1885年德国人卡尔·本茨（Carl Benz）研制成功天下上第一辆汽车，人们便在不断改进与丰富座舱：真皮座椅、电灯、遮雨棚，以及气囊式喇叭等。这些部件不断地被加入到座舱中，用于延伸人与车、人与环境以及人与人的交互，进而改进驾驶体验与安全。随着电子电气技能的发展及封闭式厢型轿车的热卖，人们开始追寻座舱与生活空间的结合：1924年天下上第一台车载广播（Car Radio）出身；20世纪50年代相继出身了第一台车载黑胶唱片播放器（Car Record Player）以及车载电话（Car Phone）；人们将生活中的习气与设备搬入座舱，让座舱逐步成为人的“第三生活空间”。
进入21世纪后，随着人工智能、传感器、芯片以及云打算等技能的不断发展，更多智能化与个性化的功能被开拓出来，使得座舱可以更加主动去感知人的行为、表情及操作，进而实现更安全与更娱乐的场景。因此智能座舱（Intelligent Cockpit）这一观点迅速走红，频繁涌如今各大车企及厂商的新车发布会及宣扬活动中，作为提升舱内驾驶体验（In-Vehicle Experience）的一部分，成为打造差异化竞争的亮点之一。
现在就能更好回答您的问题了——对照历史，我们将日常生活中的监控、Pad、手机搬入座舱……这是不是就好理解多了。我相信汽车座舱随着智能驾驶程度的不断发展，在形态上还将产生更大变革。
例如，当下智能座舱设计中人机交互大部分勾留在语音及手势，这是“被动式交互”，须要由人给座舱发号施令，座舱实行并输出结果反馈给人，最大特点是用户须要发起和推进每一个节点，这会导致视线须要频繁从路面上移开，不仅有安全隐患，全体过程也是非常低效的。究其缘故原由，是由于目前智能驾驶水平还勾留在L2+，司机是确保安全的主体，座舱还不能过多打扰司机，且要帮忙司机提升驾驶安全。但随着智能驾驶的水平不断提升，未来，“主动式交互”会越来越多，例如出地库的时候，座舱会主动刷脸付款——座舱可能就会变成贾维斯那种形态也说不定。
读+：设计者是如何考虑座舱更智能或者更繁芜这个问题的？设计是更简约，但智能又是繁芜的，我们如何统一？
杨聪：这个问题事实上在不同的智驾阶段有不同的定义，它是变革的。座舱的紧张目标是安全，其次是舒适，而智能座舱的运用事实上是为这两者或个中一者做事的。
智能与繁芜的界定每每不是拍脑袋得出的，而是通过用户（或者出厂前测试）不断考试测验得出的。这里我须要指出的是，无论多酷炫的智能座舱功能，都要建立在安全标准根本上。换句话说，国家逼迫实行的智能座舱国标是不容触碰的底线，如果这一条不能知足，智能与简约将永久无法统一。
“机器人朋友”能理解所有人吗
读+：智能座舱是如何理解人们的须要的？若何判断人类个性化的需求？
杨聪：这就牵扯到智能座舱的另一个主要观点：人机共情。过去是机器人领域的观点，但智能汽车便是带着四个轮子的机器人，属于泛机器人领域。人机共情分为生理共情及生理共情。
先说生理共情。在过去的汽车电子架构下，我们紧张通过座舱域内的摄像头来监控驾驶员的需求，例如检测驾驶员吸烟，智能座舱会主动问要不要打开窗户或空调；监测到驾驶员打电话，智能座舱会主动降落舱内音乐声音；监测到驾驶员感到疲倦，智能座舱会问要不要打开空调或播放音乐；监测到驾驶员用手势切歌、基于视线的走神提醒等。后来在舱驾一体架构下，智能座舱还会监控驾驶员的驾驶状态（学术上叫“驾纹”），例如监测方向盘转向、刹车或油门频率与强度、车道线保持状态，进而判断驾驶员是否疲倦或有危险驾驶的方向，进而有针对性地进行处理。
再说生理共情，这是更高层次的共情，是通过驾驶员的用户画像、驾车习气、家庭情形等，再加上语音交互，使得机器能够更加深层次地理解驾驶员的心情，也让驾驶员对座舱产生生理共振——它确实就像我们的朋友一样。
读+：智能座舱会更懂我们吗？孩子、老人、残障人士平分歧的人群能找到与它得当的沟通办法吗？
杨聪：据我理解，目前座舱对孩子的保护更多一些。例如当婴儿遗留在车内，会有警示，还有智能婴儿锁等；对付老人，有一些科研职员在研究老人的晕车事理，并且通过座舱的多模态设计来缓解晕车。但对付残障人士，目前我看到的专门运用不多，或许是由于残障类型不同，导致很难形成有广泛市场运用的设计。不过随着智能驾驶水平的提升，我相信也会是残障人士的福音：例如突发疾病，只须要语音掌握，就可以将你送到最近的医院；盲人或残障人士上车，只须要通过大略触碰或语音互换，就会送到指定目的地，这都是即将乃至在一些地方发生的事情。
读+：在智能座舱的设计和开拓过程中，还将会发生若何的进化？
杨聪：软硬件的舱驾领悟，便是我们常说的“舱驾一体”，事实上已经产生了。去年的上海车展中，我们已经看到了干系的方案及示范展示。
我认为，“舱驾一体”是一种创新集成式架构方案，它将成为汽车行业的发展趋势。往大了说，随着人工智能、大数据、云打算、5G等新兴技能的运用，汽车的电子电气架构正在从分布式向集中式转变，这是一个不可逆的趋势。在这个过程中，汽车的驾驶掌握系统、信息娱乐系统、车身掌握系统等多个子系统正在逐步整合到一个统一的打算平台上，形成一个高度集成的“舱驾一体”系统。这样的系统可以提高汽车的运行效率，降落系统的繁芜性，同时也可以供应更好的用户体验。
未来，随着技能的进一步发展，我们可以预见“舱驾一体”将会更加深入，汽车的各个子系统将会更加紧密地集成在一起，形成一个高度智能化的汽车生态系统。
读+：智能座舱如此“懂”我们，这是美好又恐怖的征象吗？
杨聪：针对这个问题，我可能会给出一个比较文艺的回答——座舱只是给我们一个空间，我们究竟还是要走出座舱，多看看表面的天下。
高科技的发展让很多智能化的产物越来越懂我们，这不仅局限于座舱本身，由于它毕竟只是一个驾驶的工具，它只是在创造着我们的“第三生活空间”，而天下究竟是靠我们自己来体验的。
我们该当欢迎美好——如果这真的给我们造成困局的话，该当不是座舱本身的缘故原由。
（长江日报马梦娅）
【编辑：赵可】
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