（文/潘昱辰 编辑/周远方）“我们严肃声明：斯巴鲁对中国市场非常重视”“网传'斯巴鲁中国终结'的纯属子虚乌有”。
近日，有关斯巴鲁即将退出中国市场的传言甚嚣尘上，8月30日，日本汽车品牌终于按捺不住，紧急辟谣。
斯巴鲁还表示，今后将连续在中国市场克意开拓，将更多富有魅力的车型引入，以知足中国消费者的需求。
斯巴鲁声明否认退出中国
不过正所谓无风不起浪，原代理商弘大汽贸集团同日表露的一则公告，成为了近期传言的紧张来源。
公告内容显示，经喷鼻香港国际仲裁中央裁定，株式会社SUBARU有权以公民币2.65亿元价格，收购弘大所持有的斯巴鲁中国40%股权。
显然，在这项收购完成后，斯巴鲁中国将成为株式会社SUBARU的全资子公司。
星光黯淡
“天亮了。”一位斯巴鲁车主见告不雅观察者网，在他加入的一些车主群里，许多用户对弘大退出斯巴鲁中国感到雀跃，认为更多新车将引入海内。在沉寂多年后，不少车友都自嘲斯巴鲁为“杂牌”。
“斯巴鲁”本这天语音译，代表中国古代天文学二十八宿中的“昴宿”，其品牌牌号也以昴宿星团的六连星作为原型。
只管第一韶光对退市作出回应，但斯巴鲁在中国市场确实已经黯淡多年。
斯巴鲁和六连星标识 图片来源：视觉中国
中国汽车流利协会数据显示，自2013年弘大成为在华独家代理商后，斯巴鲁中国的汽车销量逐年下滑，从顶峰的5.7万辆一起降至2020年的2.2万辆。2021年，斯巴鲁在中国的销量仅为1.69万辆，同比再跌22.82%。
对付斯巴鲁中国的低迷表现，有剖析认为是产品计策涌现了问题，有人则将其归咎于代理商弘大本身的落寞。
和日产、丰田、本田等日系领头羊一样，斯巴鲁很早就看到了中国市场的代价，并先后与东风、贵航等中国企业建立联系，试图成立合伙公司生产、发卖汽车。
但随着拥有两家在华合伙公司的丰田于2005年入股斯巴鲁，受到政策限定，后者的合伙梦也化为泡影。加之此前与贵航互助的云雀汽车折戟车市，斯巴鲁不得不选择入口入华。
终极，包括弘大在内的三个经销商集团成为斯巴鲁在华区域总代理。作为少有的采取水平对置发动机的品牌（另一个代表是保时捷），加之全时四驱等技能加持，斯巴鲁在海内很快吸引一堆拥趸。至2011年，斯巴鲁在华年销量达到5.7万辆的顶峰。弘大也在财报中多次强调，斯巴鲁中国对公司的发卖收入和利润贡献有主要浸染。
尝到甜头的中国经销商开始了进一步谋划。2013年，弘大与斯巴鲁的母公司富士重工签订协议，斯巴鲁中国变为合伙公司，中日双方股比为40：60。
2013年，富士重工和弘大集团成立合伙公司 图片来源：斯巴鲁官网
至此，弘大成为斯巴鲁在中国的独家代理商，节制了斯巴鲁中国从入口、批发到零售的全流程。然而在弘大完备节制渠道的这些年间，斯巴鲁中国的发展却结束不前，销量逐年下滑便是最直接的例证。
扬短避长
目前斯巴鲁在华一共只有4款车型在售，分别是XV、森林人、傲虎和BRZ。除了BRZ为跑车外，别的车型均为SUV。
斯巴鲁和弘大在华的产品投放逻辑，显然是考虑到中国消费者偏爱SUV的习气。但为了给SUV让路，诸如翼豹等运动轿车早早退出海内市场，而一些在外洋受到好评的非SUV车型，如Levorg旅行车等也未能引入中国。
斯巴鲁翼豹 图片来源：东方IC
然而，性能正好是斯巴鲁最主要的品牌标签之一。诸如水平对置发动机、全时四驱等上风，每每在运动轿车上才能得到充分表示。斯巴鲁和弘大放弃自身上风，一味从众的做法，颇有扬短避长之嫌。
于是在中国市场，本该彰显性能上风的斯巴鲁，却只能凭借紧凑型SUV和本田CR-V、丰田RAV4等合伙家用车正面竞争。
此外，水平对置、全时四驱等配置虽然性能突出，却也是把双刃剑，与之相伴的是更高的生产和后期掩护本钱，导致斯巴鲁的车价居高不下。
并且，斯巴鲁在华一贯以入口的形式发卖，即便是系列中价格最低的XV，起售价也要靠近20万元；傲虎和BRZ的起售价更是在30万元以上。作为比拟，CR-V、RAV4等热销合伙SUV的起售价均在15万元旁边。
斯巴鲁本身并非雷克萨斯那样的豪华品牌，却有着靠近豪华车的维保本钱，其价格注定与亲民无缘。这也导致其在华只能勉强维系一个小圈子，而无法像早早国产的“两田一产”一样成为主流。
另一方面，随着自主品牌的崛起，10万-20万元级车型在外不雅观内饰设计和配置水平上，相较同级合伙车有过之无不及，同时在价格上具有显著上风。
乘联会数据显示，今年1-7月自主品牌汽车累计份额47.0%，相对付2021年同期增长8.9个百分点。市场形势的变革，迫使主流合伙品牌价格几次再三下探。
这种自上而下的压力通报到本身小众的斯巴鲁身上，带来了更大的危急。一位业内人士见告不雅观察者网，中国SUV市场竞争极为激烈，斯巴鲁等品牌不进则退，直接后果便是市场份额的不断萎缩。特殊是斯巴鲁多年来改款变革甚微，外不雅观内饰设计日渐老化，配置及智能化水平更是掉队于时期。
分道扬镳
而一度全权代理斯巴鲁的弘大，曾贵为中国最大的汽车经销商集团，却也在不断扩展的过程中迷失落了方向，为日后的没落埋下了祸胎。
2011年，也便是斯巴鲁达到销量顶峰的同时，弘大正式上岸A股，成为汽车经销商上市第一股。为坚持成本市场热度，弘大在此期间大举建店扩展。
根据弘大同期发布的财报，仅在一年韶光内，集团就新增410家汽车经营网点，同比增长近六成。并且，弘大选择重资产购地建店，而非租赁地皮建店，花费了集团大量的资金，严重影响了盈利能力。
也正是在这一年，弘大被广汇汽车反超，失落去了海内经销商的头名位置。
弘大汽贸董事长庞庆华 图片来源：视觉中国
至2017年，财务状况持续下滑的弘大，在经销商集团中的排名已降至第四。而在这些年间，弘大的资产负债率也居高不下，均匀在80%以上。
2018年，随着中国车市整体下行，积重难返的弘大集中爆发债务危急。为了自救，弘大接连将旗下4S店转手其他经销商，并将所持股权转让换取资金，但为时已晚。2018年中旬起，弘大先是因信披违规被证监会处以罚款，并被多个法院冻结财产。同年10月，董事长庞庆华所持弘大股权全部被法院冻结。
2018年整年，弘大营收为420.34亿元，同比低落40.37%；净利润为-61.55亿元，同比暴跌3003.23%。
2019年5月，债权人之一的北京冀东丰汽车发卖做事有限公司，向法院申请对弘大进行重整；同年9月，弘大在股市情临退市风险警示，股票简称改为“ST弘大”，董事长庞庆华也宣告辞职；12月，唐山市中级公民法院批准弘大重整操持，由深商集团、元维资产及国民运力作为投资人，弘大正式进入重整实行阶段。
重整后的弘大古迹依然低迷。财报数据显示，2019-2021年，弘大只有在2020年盈利1.87亿元，别的两年扣非净利润分别-40.52亿元和-3.89亿元。2022年上半年，弘大营收为126.3亿元，同比下滑13.9%；扣非净利润为-1.9亿元，同比低落64.68%。
昔日高高在上的弘大集团，如今已然成为斯巴鲁中国的“拖油瓶”。中国汽车流利协会数据显示，2022年上半年，斯巴鲁入口量只有9822辆，同比低落36.38%。虽然斯巴鲁紧急辟谣退出中国，但现实对这个全入口的小众日系品牌已经相称不利。
业内人士认为，随着弘大的出局，斯巴鲁由日方重掌在华发卖渠道，在产品投放策略上势必会有所调度。不过，离开了理解中国市场的经销商集团及经营多年的4S店体系，斯巴鲁要深化对中国市场需求的认知，重拾中国消费者的信心，仍面临重重寻衅。
而面对电气化转型的行业趋势，斯巴鲁等日系品牌的行动也颇为迟滞。2021年，斯巴鲁与母公司丰田发布互助研发的首款纯电车型SOLTERRA。但直到刚刚落幕的成都车展期间，SOLTERRA才在中国这个环球最大的新能源车市场首秀，操持于年内上市。不过面对中国市场的浩瀚竞品，失落去燃油系统核心竞争力的斯巴鲁，在新赛道上的表现依旧充满变数。
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