家有桑塔纳，走遍天下都不怕。
文丨华商韬略 母泽良
工程机器巨子三一重工，身上有一些有趣的巧合。
比如公司上市，股票代码恰好是600031；又比如“梁袁毛唐向”五位创始人，恰巧与创业发源地“涟源茅塘乡”谐音暗合。
创业二十四年后，“梁袁毛唐向”中的唐修国，已经是三一集团总裁，福布斯榜上有名的人物。一次闲谈中，他溘然提出，自己还有桩小心愿——去一趟上海，逛一逛车展，然后买一辆新款桑塔纳。
面对一干错愕群众，唐修国给出了情由：
“这个车，我年轻的时候有钱都买不到，何况，我们那时候也没钱。”
【1】
“桑塔纳自由”是先富群众的念旧情怀，也是历史的原形。
在上海房价还是2000元一平的时候，桑塔纳就标出了近20万的售价。有人可以喊出“不要浦东一间房”，但绝不会对一辆桑塔纳说不。
但在北京，用房换车，却是个真实的故事。1989年，一位大哥由于倾慕邻居用桑塔纳跑出租，月入八千，索性用自己的四合院换了对方的车。
这个故事令人同情，但在房地产商业化时期远未到来的80年代，桑塔纳的含金量，堪称24K。
从1983年第一辆国产桑塔纳落地，桑塔纳横跨三十年，称霸了一个时期。
1978年，一机部副部长饶斌，给中心打了份报告。
饶斌是一汽的老厂长，遇上过“乘东风，展红旗，造出高等轿车送给毛主席”的跃进时期。对中国轿车“北红旗、南上海”的家底也很清楚——红旗专供外宾和领导人，上海仿造奔驰S220，外不雅观俊秀，一年却只能造3000辆。
但即便产量少，上海好歹有批量生产的根本。加上工业底子好，科研职员多，以是饶斌报告的中央思想，总结起来就一句话：引进一条轿车装置线，改造上海轿车厂。
作为老汽车人，饶斌的打算很清楚，想办理掉队问题，引入外资大车企来华建厂是性价比最高、速率最快的办法。
本着试一试的原则，一机部外事局给美国通用、福特、法国雷诺、雪铁龙、日本日产、丰田、德国奔驰、大众都发了约请函。
第一个兴冲冲赶来吃螃蟹的是美国通用，但会谈结果很让中方失落望，美国人不想要技能引进和补偿贸易，他们更希望合伙经营。
虽然美国人看起来五大三粗，嘴上喊着风险共担，心思却很细腻：风险背后是诱人的市场。何况当时的美国汽车业，正被日本车冲击得七荤八素，老工会乃至掏钱买来日本车，放在路边邀人砸车，一锤子一美元。
从互助到合伙，只有一字之差，却超越了中方代表团的权限。当时的经贸朋友圈，从罗马尼亚、波兰、东德，到古巴、苏联、朝鲜，清一色的社会主义兄弟，和成本主义合资做生意，这不是在越权，险些是在越界。
好在卖力会谈的李岚清同道，是和汽车打了半辈子交道的明白人。一份报告从一机部送到计委，末了由总设计师一锤定音：不但轿车可以搞，重型车也可以搞合伙经营。
于是在1978年的11月，第一机器工业部组了个汽车稽核代表团，阵容堪称专业，级别堪称顶格。团长是一机部部长周子健，团员有上海机电一局局长蒋涛、上海拖沓机汽车工业公司经理仇克，秘书长是一机部外事局局长，一位戴着黑框眼镜的中年人。
代表团在临出发之前，身上实在背着年夜志勃勃三大任务：建成首个举动步伐完备的当代化汽车工业基地；建立研发中央、为开拓自主品牌做准备；以及带动国产汽车零配件厂发展，推动外国汽车国产化。
但一出去才创造，老外对赢利很热心，对三大任务实在兴趣不高。
比如美国通用提出：应降落零部件中国化的哀求，由通用供应一半；法国雷诺和雪铁龙则认为中级轿车不得当中国市场，应先从小型车开始动手；当时气正壮的日产更是直言：卖汽车可以，但不给技能。
三大基本哀求是底线，多次碰钉子的中国会谈团只能改道前往德国，打算到盛名在外的奔驰碰尝尝看。
但一落地，代表团就改了主张——他们创造德国满大街跑的并不是奔驰，而是顶着W车标的大众。于是立时踏上火车赶到沃尔夫斯堡，对着门卫放下了一句吓人的话：
“我是中国机器工业部部长，想和你们的领导聊一聊。”
这句话引出了正在公司的大众董事施密特，在陪同参不雅观工厂后，施密特听到了第二句吓人的话：
“希望大众公司和上海汽车厂合伙，共同经营轿车厂。”
此时的德国大众，同样面临被日本车打得找不着北的窘境，早就渴望中国市场，在双方领导握手的那一刻，事已经成了一半。他们不仅答应了中方的全部哀求，还许诺供应当时最好的中级轿车车型——奥迪100。
时任代表团秘书长的中年男子紧握蒋涛的手说：“千万不要放过这一机遇，返国后抓紧向中心各部委和市委市政府领导申报请示，请他们支持。”
海内紧接着就开起了大会，末了时任中汽总公司总裁的饶斌定了调：“中国真正须要的车型，该当是一款省油、安全的高性价比车。”
历史，就这样把桑塔纳推上了中国的历史舞台，但谁也没有想到，这会是一个困难的开始。
【2】
看起来，这种“既照顾大夫，又医罹病好”的互助，是一场凑四合六的好买卖。但事实上，关于详细互助事宜的会谈，整整持续了6年才有结果。
在此之前，不管是美国、巴西、墨西哥还是南非，大众所到之处都是100%的全资买卖。只要狼堡一声令下，大众在全天下的工厂、配套商都会蜂拥而上。
然而，中国的情形不一样了，双方五五参股组建的董事会要做任何一项决策，都要经由全力斡旋方能落地，在缺少先例和配套法律的情形下，会谈举步维艰。
超过制度的边界，带来的是一片空缺。上海在会谈的同时，北京在抓紧修正合伙法。德国人白送了16项专利，中方却不明白专利的浸染。除此之外，计委、外经贸部，一机部、上海市政府都各有操持，只要缺一个图章，整场会谈就要归于原点。
根据中方项目卖力人蒋涛的回顾：全体会谈期间，从1979年中国经济进入调度期，到1980年德国大众涌现财政困难，先后涌现的几道大坎，都差点让项目短命。
巨大的压力压得蒋涛等人喘不过气，仇克乃至落下胃炎和心脏病。困难时候，德国大众的财务总监也站了出来，极力反对大众在上海建厂。
但最难的还不是这些，中德长达六年的周旋，实质上的难题，是双方技能、市场等能力上的巨大差距，直到投产，差距仍旧存在。
一个直不雅观的例子是，彼时中国的汽车转向盘生产只有6个指标，而桑塔纳的转向盘却有106个测试指标。如果用之前制造上海牌汽车的手工组装办法，每天至多只能产出两台桑塔纳，而大众在德国最普通的工厂，每天最少能产出1000辆。
大众对零部件的认可程序有18道，试制样品也必须选送三次进行测试，达不到德方标准的中国零部件，须要被一次次退回。
多年之后，德国大众中国区卖力人马丁·波斯特，还忘不掉他的迷惘。
“有那么一刻我停滞呼吸：目不斜视的盯着这些后进的厂房，脑筋一片空缺。难道这些各处尘土的简棚陋屋，会是一家汽车制造厂吗？在这种地方，大众要联合中国人一起造车？直到看到公司招牌，我才确定没走错地方。”
波斯特在回到德国总部开会时，一名总部同事乃至嘲笑他：“哎，您的中国米老鼠在干什么呀？”
这不能怪同事刻薄，上海很大，但在汽车工业的严整体系面前，它的工业根本是那样微小，至于上海大众，更是微不足道。
但波斯特也有自己的信念：量产起步虽小、但中国的市场却是全欧洲都无法比较的，这将是一番伟大的奇迹。时任德国大众董事长的哈恩也有相同的判断：中国交通密度极低，长远来看市场会供应巨大的商机。
1983年4月，第一批桑塔纳散件从德国运来，在制造上海牌轿车的车间一角搭起了一条组装线，原来操持两天组装完成的首台车，足足用了一个星期。
但这辆桑塔纳，不仅改变了中国不能生产国际水平当代轿车的历史，还揭开了中国当代化轿车进入批量生产的序幕。同年，中心下发《关于加强和利用外资事情的指示》，明确提出：供应一部分海内市场，通过合伙经营企业的形式引进我国缺口技能。
1984年10月10日，中方和大众正式签署了合伙条约，6年长跑结束，中外合伙建厂时期正式开启，国产桑坦纳开始进入量产时期，在那一天的酒会上，德国大众董事长哈恩许下了一个宏愿：朝着年产百万辆进发！
不过，在一片欢欣鼓舞之下，从饶斌、蒋涛到仇克，心里还是埋着一丝不敷对外人性的苦涩。
【3】
第一台国产桑塔纳的“国产”二字，究竟有多少分量，实在是一件不可言说的事情。
一辆桑塔纳大约须要5200个零件，都须要从德国入口，它们从狼堡被装入木箱运往汉堡，然后再用集装箱运至上海，零部件的本钱骤升，而中方只能进行终极的组装事情。
车是造出来了，但中国的零部件家当却跟不上。有人算过，组装一台桑塔纳须要1万美金的外汇，原来为了创收的合伙车厂，现在竟成了吃外汇的黑洞。
这也意味着，间隔中方最初三大任务中，“带动国产汽车零配件厂发展，推动外国汽车国产化”一项的达成，还有相称大的间隔。
发急的仇克告诫大众卖力人：“上海大众的成功，须要维系在中国生产零部件比率的快速增长之上，凭借更多中国制造的零件，我们才能用省下来的宝贵外汇扩大生产。”
然而，大众方面却表示短期内实在无能为力，但乐意派出德国团队帮助。可即便如此，到1986年，桑坦纳的国产化率也只有6%。
陷入僵局之时，一个人的涌现，旋转了这个无奈的局势。
1987年，一位姓朱的同道奔赴上海上任，桑塔纳的国产化事情迎来了曙光。领着中心任务调查该问题的朱同道，一见面就“挖苦”上汽：“久闻大名，你们日子过的好啊，反正只要入口散件组装一下就能卖钱，钱赚得随意马虎”。
活着人苦笑声中，朱同道宣告了一个决定：自1988年起，每辆桑塔纳加收2万8千元国产化基金，这些钱全部用来反哺国产零部件厂商，同时成立上海桑塔纳国产化共同体同盟。
紧接着，朱同道立下了军令状：“三年不实现国产化，我就向中心引咎辞职。"
随着朱同道的一句“武断不搞瓜菜代来装车”，全体同盟一涌而上，扑向了卡住中国汽车工业的壁障。
一年内，桑塔纳的国产化率就由1986年的6%上升到1987年的13%，在建立国产化基金的1988年，这一数据更是飙升至31%。
同时，中国零部件厂商数量大增，除德国以外，法国、意大利等厂商也开始与中国企业考试测验互助，全体上海的汽车工业活泛起来。
随着零部件国产化率的改进，桑塔纳产量逐年攀升，1993年10万辆、1996年20万辆。同期，桑塔纳的零部件国产化率达到90%。1998年，第100万辆桑塔纳从上海车厂驶出。
到初代桑塔纳停产时，其累计销量已达200万辆，顶峰时在中国市场霸占率超过60%，做了上汽整整30年的台柱子。
桑塔纳的国产化进程也帮助中国汽车工业开启了批量生产的大门。1995年底，汽车行业的海内生产比例已靠近89%。
同时，桑塔纳模式还引领了汽车合伙时期的爆发。1990年11月，一汽大众成立；2002年8月，一汽与丰田合伙办厂；同年9月东风与日产合伙建立东风汽车、10月中韩合伙建立北京当代；2003年中德合伙建立华晨宝马......
中国汽车工业随之快速由弱变强，逐渐超越美国，成为天下汽车产销第一大国。
花着花落终有时。2004年，上海大众遭遇危急，让出了蝉联近20年的中国市场销冠宝座，桑塔纳也开始由盛转衰。
2012年10月，上海大众宣告旧版桑塔纳停滞生产，并揭橥了“再见，桑塔纳”的广告，同时，洗面革心的新款桑塔纳也从狼堡驶向北京。
此后近十年，桑塔纳与一众国产品牌轿车厮杀，而个中很多国产车的零部件配套厂商，都是在桑塔纳国产化进程中发展起来的。
2021年，桑塔纳整年累计销量仍超10万辆，但早已由台柱子变成拖油瓶。随着双积分政策的实施，生产一辆桑塔纳会多付出数千元的本钱，这对利润率已经很低的入门级轿车来说实在得不偿失落。
2021年年末，在上汽大众的技改项目书中，桑塔纳的产能操持归零，停产之事被提上日程。
在不远的将来，桑塔纳或许将彻底成为回顾，但这辆车的故事，它与中国当代汽车工业的攀升故事，它与饶斌、蒋涛、仇克这些中国老汽车人的故事，它与无数个中国家庭的故事，都将会写进历史。
再见了，桑塔纳！
再见了，中国人的汽车酸楚！
【参考资料】
[1]《上海1000天》波斯特（著）项玮（译）
[2]《蒋涛：“桑塔纳之父”的情怀》《7年桑塔纳国产化路》凤凰网
[3]《我在大众汽车40年》哈恩（著）朱刘华（译）
[4]《1984，桑塔纳开进中国》第一财经播客
[5]《与时期同行|国产化攻坚 桑塔纳如何成为一个时期的符号？》上汽大众
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