坐落于奥地利境内的大格洛克纳山，又称大钟山。今年的ams杂志的“山路之王”即将在这里出身。在这首轮较劲中，12款不同型号的车辆将两两捉对PK，一较高下。但究竟比拼的是什么呢？当然是在山间小路上以合法速率享受到的最大乐趣。性能表现是否要像在赛道上一样精确到百分之一秒？完备无所谓。这便是你在这里没有创造超级跑车却能享受到超级赛车运动的缘故原由。
在最初的操持阶段，我们曾谨慎地考虑过是否要组织一场比赛，但大钟山高山公路车队终极的选择是稳妥，由于安全第一。ams杂志的作风也是如此，毕竟我们还想回来。以是决定是：不举行比赛。反正还有其他封闭式赛道，比如在我们的根据地霍根海姆或最近常去的安塞尔赛道（L'Anneau du Rhin）。有鉴于此，我们将会把“山路之王”的称号付与如下这样一辆车：它能够在普通村落庄道路上为驾驶者带来最大乐趣。是的，便是最大程度的乐趣！
第一步是根据编辑们完备主不雅观的见地，选择一辆得当的尽可能不同于去年车型的汽车，而且厂家能够供应这款车。后者尤其是一个重大寻衅，由于生产最初是由韶光（最好是在夏季结束和冬季开始之间，但要担保仍旧能够利用夏季轮胎）和地点决定的。地点早已确认：大钟山的高山公路。
然后，我们的同事，试车方案部的加布里埃尔·里希特（Gabriel Richter）开始以问询的形式包罗所有目标车型，并开始与生产厂家的答复周旋，这项事情一贯持续到测试园地都确认完毕。本场测试从一开始就将超级跑车打消在外，由于以法拉利296 GTB为例，其系统输出功率为830马力，车身宽度为1.96米，这已经严重超出了我们所谓“跑山车”的定义范畴。是的，我们当然希望本田思域Type R能够参加这次比拼，但是令人遗憾的是厂家无法供应现车。没错，福特嘉年华ST当然比其自家的Puma更能对标当代i20 N，但是福特已经停滞生产这款小型车。再有，我们当然知道保时捷911在2022年就已经参加过比拼，但是我们坚持认为，不论由于何种缘故原由，都不能没有它，而且，作为一款T型车，它该当比GTS更得当，后者在乡间小路上并不能发挥出它的真正实力。
除此之外，还有电动车参加比拼。这次的代表是特斯拉和起亚。当我们把这个见告高山公路的事情职员时，他们表示完备放心。
小身材、大能量
小家伙们看起来是不是很可爱？实在它们跟可爱一点都不沾边！
福特Puma ST和当代i20 N都在小小的身躯里怀揣着远大的空想，希望在未来的汽车市场中得到成功。前轮驱动、带差速锁和手动变速箱的汽车都有攀登高峰的年夜志壮志。
不知你是否还记得首届“山路之王”的竞赛？如果记得，在去年，小型掀背车的日子非常不好过。虽然MINI John Cooper Works和大众Polo GTI的最高功率和性价比给人留下了深刻印象，但这些小型车很快就在山上气喘吁吁。今年，相信这种情形不会再发生了，这一点可以在一开始就跟各位担保。由于福特Puma ST和当代i20 N相对付上面提到的两款车来说属于两个不同的物种。
福特和当代就像不是那么乖巧的小混混。当Polo和MINI尽职尽责地坐在前排，将一个又一个动态驾驶徽章收入囊中时，福特Puma ST和当代i20 N却喜好
我们在浩瀚大哥的夹缝里抓到了i20 N：各种交通标识已经标注在路线图中。但i20 N并不打算循规蹈矩。它利用交通标志识别功能，将大钟山高山公路收费站附近的S形弯道标志解读为“游戏约请”，而不是大部分人以是为的“危险区域”，并立即建议切换至N模式。稍作确认，转速表急速幻化为一团火，从一侧移动到数字式仪表盘的中心，并伴随着绿色和赤色闪烁着的换挡灯。仅看这噱头就已经是一场好戏！
外不雅观也一样全都是戏，但是很得当。当代汽车代表高性能的蓝色战斗涂装和狂野的扰流板显然因此深受欢迎的i30 N为原型。在车内，驾驶员稳稳地坐在可手动调节的一体式座椅上。在朴素的塑料内饰中，浩瀚N车型的范例特色为其增色不少。核心内容则是：有可以根据个人喜好配置的模式按钮以及具备转速补偿功能的方向盘。这是一件好事，由于仅仅利用脚跟和脚尖来掌握i20N并不像在福特Puma上那样随意马虎。
福特Puma ST的外不雅观更低调，略微升高的电动高性能座椅该当更能牢牢捉住你的心。它的特点是构造更大略。换句话说，i20 N在信息娱乐屏幕上有无数的多层级设置。而反不雅观ST，仅有的运动和赛道模式则足以知足过弯须要。不过，这两款小型战斗机那硬梆梆的底盘设计没有任何变革。
这当然也属于ST观点的一部分。就像福特车的三缸发动机一样。纵然在低转速下，它也能演奏出美妙的乐曲：它的推动力、轰鸣声和油门相应给人的觉得都像是个大块头！
更主要的是，来自科隆的六挡变速箱乃至比当代汽车的还要干脆利落。只可惜这款迷你SUV的变速杆握起来不如i20那么舒适。只管它拥有200马力，但由于峡谷中稀薄的空气以及到山顶共有36个发夹弯，导致须要频繁换挡。不过，这种频繁换挡并不让人以为难熬痛苦，反而是持续不断的快乐源泉。
不仅仅如此：您还可以为所欲为地去做各种动作，比如甩尾或者摇摆，这才是真正意义上的“为所欲为”。不过，福特车的转向系统在方向盘处于中间位置时反馈就不那么丰富了，好在前轮抓地力足够强大，依然可以将车送入驾驶者想要的空想线路中。全体车身会产生更多一些的移动，但这算不上什么坏事，尤其是考虑到它带来的整体乐趣。
然而，正是由于浩瀚细微差别终极导致了不同结果。由于i20 N在每一个弯道中都充满激情亲切，它会牢牢捉住弯道内侧边缘，通过差速锁拉动全体车身，并在必要时通过改变负载让车尾协同转向。在短轴距的根本上通过这种办法让它的机动性更强，或者说重生动。无论如何丝滑地通过弯道的顶点，你总能觉得到自己还可以寻衅更高难度。而这种觉得的表示便是你上扬的嘴角已经快要达到车尾翼的高度。
这意味着，售价不到3万欧元的i20 N Performance可直接进入决赛。今年，12个冠军争夺者中个头最小的一位成了“山路之王大”炖菜中最提味的那个调味品。在第二轮比赛中，i20 N Performance乃至有可能让功率大两倍以上、价格贵数倍的跑车望尘莫及。
热得发烫
这里有两款炙手可热的紧凑型轿车：Cupra Leon VZ Cup和大众高尔夫GTI Clubsport。让我们看看哪一款更能点燃我们的激情亲切。
虽说是伯仲齐心的表兄弟，但如果不在这里，这两位选手中的一位又会在哪里击败他的表亲？这幅场景拿什么来形容呢？鲁道夫·库默勒（Rudolf Kummerer），在奥地利他的头衔是科恩顿州州立乐队指挥，正是他，为1935年8月3日的大钟山通关仪式创作了《大钟山进行曲》。这首进行曲须要不少于41件管乐器和人声。不过，我们这次只能以两辆热辣的、某种程度上来讲喜好歌唱的紧凑型小车来演奏这首进行曲了。
长期以来，大众汽车集团一贯善于于自行设计其最强劲的竞争对手，这一传统在高尔夫八代车型上被冲破，由于自家凌乱无章的车机系统居然成了令自己最头疼的仇敌。然而，机缘巧合，GTI Clubsport最为极致的动态特性彷佛让大众汽车重新找到了原有的那份自傲，它将数十年积累下的那份熟习的可预测性与令人惊异的具有飞跃性的天赋相结合。这就好比把我们带到了女巫的厨房，GTI在女巫的锅里咕嘟咕嘟冒泡，而这却不仅仅是简大略单的冒泡。
大钟山高山公路的第十个发夹弯被称为“女巫厨房”（Witches' Kitchen）。它位于一个石块堆上，这些石头都是被冰碛从山上岩石中剥离出来的，最小的石块直径也在20厘米以上。在这里，GTI已蓄势待发，时候准备碾压对手。不过，这次的对手，Cupra Leon VZ Cup，在技能上跟GTI却有着某种密切的关系。
这两款车的前桥都配备了真正的电控限滑差速器，19英寸合金车轮上配备了规格为235/35的扁平轮胎、自适应减震器、七挡双离合变速箱和EA888第四代进化版2.0升发动机，其动力输出可以在300马力内随意设定。此外，为了提高空气冷却效率，还配备了大型穿孔前包围、车顶扰流板和导流装置。在车内，VZ配备了桶形座椅和一个盛行的平底方向盘。而GTI则配备了运动座椅以及一些介于经典和时髦之间的装饰。
Cupra Leon在加速时会涌现轻微的迟滞征象，这是由于车重多了44千克还是由于大众总部的命令？这与GTI更高的最高时速（267公里/小时，带性能套件）没有任何关系，由于这两款车的双离合变速箱都常常会在出弯时减慢加速速率。
GTI带来了高尔夫系列的所有乐趣。在舒适模式下，它如履平地般压过柏油路面冲向Edelweissspitze（洁白顶峰），而Leon在这上面却颇为颠簸：GTI的悬挂适应性更强，而且在一些小细节上它的定位更明晰，这使它具有极大的上风。
如果先驾驶的是Cupra，你不会相信大众还能有比这更好的车。驾驶Leon能够让人有充分的信心，正是这种信心让你在匆忙的道路上没有任何压力，反而充满乐趣。在Leon上，你永久不会以为错过了什么风景，唯一要把稳的是，别急着跳进高尔夫GTI。
GTI少了5.5厘米的轴距，但这增加了它的机动性——你会把稳到这一点：Leon在转弯时显得更加笨重，而且会涌现转向不敷的情形。虽然两者的前后重量分配险些相同，都是63 : 37，但是Clubsport不会让转向不敷影响其出色的操控性、平衡性和灵巧性三者的调和，尤其是在著名的纽北赛道模式下。
如果问GTI靠什么取胜，那肯定是它的转向性能。由于它的前轮外倾角更大，在弯道中的抓地力更强，通过渐进式转向系统精准地保持直线，但又不会过于紧张。它供应的反馈比Leon那种有隔离感和自说自话式的转向更为知心。
于是顺理成章地，对高尔夫GTI Clubsport来说，是时候进入决赛了！
虽然两者的技能基本相同，差异仅在于细节，但高尔夫将统统结合得更完美，其取胜之道紧张在于转向更精准，使其操控更轻松，从而将其推向顶峰。
灰绿取代蓝白
M135i是唯一参加“山路之王”大赛的宝马汽车。它的对手是另一辆巴伐利亚车：奥迪S3。这两款同样配备四轮驱动系统的紧凑型汽车谁将进入决赛？
大概又到了巴伐利亚内部大决斗的时候了。毕竟，阿林战役已经由去600多年了。当年，巴伐利亚-慕尼黑公爵恩斯特和威廉的军队击败了他们的堂兄兼对手巴伐利亚-英戈尔施塔特公爵路易七世的军队。
本日这场对决的结果很快就被揭晓。在几个弯道之后，险些就可以确定BMW M135i显然很难与来自英戈尔施塔特的赛车反抗。只管宝马去年对动力系统进行了升级，以提高其灵巧性和操控性。
现在，M135i的转向更精准，后桥的悬挂支架刚度更高，前轮的负倾角也更大，但在高速转弯时车尾仍觉得有些僵硬。反不雅观奥迪S3，表现明显更具冲劲儿，只管它的后轮扭矩分配装置有些拖后腿。转弯时，奥迪前轮能够牢牢捉住路面，纵然在低挡位，车轮也不会像宝马车那样频繁地拖累牵引力。显然，与M135i比较，多片离合器能更快更有力地将扭矩通报到后轮。但这也有极限：最多只能向后轮通报50%的动力。
行驶速率越快，奥迪车的分歧凡响之处就越明显。好在这次并不因此米和秒为标准，由于两款300马力以上紧凑型跑车在这方面险些不相上下。本次所采取的标准更难以捉摸，例如在车内的舒适感和驾驶乐趣上。S3标配的渐进式转向系统在这方面发挥了主要浸染。它的可变转向角度和随车速变革的转向助力也有助于它领先。S3乃至还能供应相称直接的路面反馈。说到直接，奥迪的制动系统也令人印象深刻，毕竟驾驶过程中有一半韶光是不才坡。如果你没有保持在最佳状态的话，成绩不会好。奥迪车的制动系统具有压力点清晰、减速准确、精确度高的特点。在这方面，宝马显得有些模糊。此外，测试职员认为两辆车所搭配的座椅不相上下。135i和S3标配的都是结实且装饰性强的运动座椅。只是宝马的座椅主不雅观上更好看，但客不雅观上两者都搭配了不怎么好用的手动调节。
说到驾驶的感情化，宝马希望通过更引人把稳的咆哮式运动排气管为慕尼黑助阵。然而，随油门变革的声浪并不能真正粉饰涡轮增压四缸发动机虽然动力强劲但也相称缺少激情的事实。无论如何，M1都无法与宝马前几代车型的纵置直列六缸发动机相提并论。纵然是我们的测试车配备了代价1500欧元的M性能套件，也并没有起什么大浸染。该性能套件包括涡轮增压发动机的超增压功能和18英寸轻合金铸造轮圈。
而奥迪S3试图让声音听起来有点像它的五缸兄弟车型，不过并不堪利，好在总体上并不让人以为特殊刻意。英戈尔施塔特彷佛对驾驶激情也不怎么感兴趣，只管车身涂有毒药绿，但在驾驶激情方面不尽如人意。比较之下，其他车型则更长于营造驾乘的愉悦感，这对M135i来说也是如此。此外，M135i和S3并不是特殊便宜的紧凑型跑车。这两款车的价格均略高于5万欧元，比较之下奥迪略微便宜一些，这也是其胜出的缘故原由之一。
奥迪险些在所有方面都领先。它更平衡，通过弯道时更灵巧有趣，转向更灵敏。宝马拥有强劲的发动机和良好的座椅，但在与S3的较劲中并没有什么明显上风。
“重”量级较劲
这两款电动跨界车在本轮比赛中表现抢眼，由于再没有任何一辆参赛车比这两款车拥有更高的车重和更强大的驱动力。不过，它们开起来是否也同样有趣？
可以拯救天下吗？这并不是起亚EV6 GT和特斯拉Model Y Performance的核心竞争力之一，这充其量只适用于电动机较弱的车型。然而，驾驶乐趣正逐渐变得越来越主要，纵然是价格远低于Rimac Nevera或保时捷Taycan GTS的车型也是如此。当你还不能流利地说出当地的地名（如“Oberes Nassfeld”或“Fuscher Lacke”）时，特斯拉就已经急不可耐地冲进阿尔卑斯山公路的发夹弯。如果欠妥心，Model Y和EV6有时会以让人汗毛倒竖的速率达到制动点。速率快到如果不特殊把稳，乃至会错过不幼年的指示路标。
怎么会这样？当然是我们熟习的电动汽车征象：动力强劲，但却没有声音反馈。以是重新调度你的觉得，格外把稳你的速率。特殊是还须要对重量较大的四门汽车进行适当制动。
当起亚展示其过硬的刹车成绩的时候，特斯拉正在以其峰值为393千瓦的系统输出功率全力以赴地打破速率上限。就本次赛事的符合度而言，转向手感将是一个很好的基准，至少就转向行为而言是如此。由于方向盘较小（打满方向只需迁徙改变两圈），且配有带稳定杆的双叉臂式前桥和255/35 R21轮圈，这辆两吨重的汽车转向相称灵巧。然后呢？好吧，然后其他统统都变得彷佛有些薄弱。与此同时，作为驾驶员的你会创造短缺两样东西：座椅的侧向支撑和方向盘的转向反馈。
此外，这款来自勃兰登堡的美国玩具缺少玩具般的操控性，而这正是车迷们所钟爱的（而非灯光秀、卡拉OK功能、放屁垫指示灯等）。它对负载变革的挑衅视而不见，而且由于转向模糊，以是在弯道中保持路线并不轻松。接下来进入车机掌握系统，在这里可以调节两台电动机的动力分配。然而，很遗憾并没有真正适宜在法定速率范围内享受乐趣的模式。好吧，从前部的30%和后部的70%功率分配开始，Model Y变得活泼了一些，但并没有靠近起亚的可控性和愉悦感。然而，当你从特斯拉切换至EV6中，最初会觉得自己是在驾驶一辆公交车。是由于座椅位置太高吗？并不是，是由于巨大的方向盘。
但很快我们就会创造，只管前悬挂（麦弗逊弹簧支柱）的设计并不繁芜，但EV6 GT却将自己视为驾驶者的虔诚伙伴，希望与驾驶者共同经历一些事情，在路上，在每一个弯道，在每一个发夹弯。在出弯加速时，EV6 GT会与驾驶者沟通，尤其是在GT模式下，它会暗示转向过度已成为其驾驶技巧的一部分。如果对此还不足满意，那么你一定会对带有充足侧向支撑的软垫座椅和非常清晰的仪表盘赞不绝口。在起亚汽车上，你会觉得统统尽在节制。
这挺好的，由于只管起亚汽车的重量更大（超过2.1吨；两者的重量分布相似，都在48到52之间），但起亚汽车在加速时觉得绝不费力，且不会受到任何束缚：从静止加速到100公里/小时仅需3.5秒。得益于电动机在起步时就产生高达740牛·米的系统扭矩，它给人的觉得更加强劲有力。在GT驾驶模式中（可通过方向盘上能干的黄绿色按钮激活），实际驾驶过程中会导致在弯道中产生动力转向不敷。还想要拯救天下？不好意思，现在真的没韶光了。
有那么一瞬间，特斯拉给人一种想要再来一轮的觉得，但这仅仅存在于入弯的时候。而起亚给人的觉得是，它的设计乃至比拥有驾驶乐趣还要更进一步。它对驾驶者诚挚以待。
看谁嘴更大
配备400马力五缸发动机的紧凑型奥迪RS Q3与中级SUV保时捷Macan GTS捉对厮杀，后者以额外40马力和高科技填补了220千克的额外重量。
当然，这是事实：跟流线型跑车和狂野的紧凑型车比较，SUV车型，它们来到“山路之王”大赛的意义更多是为了诠释“重在参与”这句格言。不过，由于它们广受欢迎，以是也被约请参加这次赛事，成为十二太保中的一员。而我们也希望在这个颇具竞争性的环境中体验它们。奥迪RS Q3和保时捷Macan GTS（Q5第一代平台的兄弟车型）也有机会在这次恢弘的弯道竞赛中，以扮猪吃虎的姿态或有趣的性能表现给大家带来惊喜。
RS Q3的首席动画师是一台奇特的五活塞发动机，它以1-2-4-5-3的点火节奏产生400马力。第一步是在个性化模式下为发动机声音选择“正常”，这样发动机舱内的机器声音就不会被低沉的合成背景音乐淹没：音轨随之震荡，足够响亮，也比Macan悠扬的V6节拍更有现场感。顺便提一下Macan利用的2.9升发动机：双涡轮增压，440马力，550牛·米，同样出自奥迪之手。从测试表中的冲刺韶光来看，Q3的40马力差距可以忽略不计。此外，在山路上良好的动力相应也比1/10秒的快慢主要得多。
保时捷须要一点转速，然后它能够即刻作出相应，以快速、均匀的动力冲出弯道。而2.5升五缸发动机则无法及时驶出急转弯，纵然事先手动点击挂入二挡也是如此。此外，在到达顶点前踩油门也只能起到有限的浸染，由于常常会有这样的觉得，即只有当方向盘险些规复到直线向前时，480牛·米的全部动力才会被开释出来，即便是在ESP未启动的情形下也是如此。
大钟山赛道每时每刻都在揭示奥迪这一毛病，但在转向角度较小的弯道中情形会好一些，而且当单涡轮增压启动时，它所爆发出的推进力觉得比GTS乃至更强劲。
保时捷GTS的双离合变速箱在运动中的升挡和降挡的速率快如闪电，在你点击铝制换挡拨片之前，挡位就已经挂上了。而奥迪Q3的双离合变速箱对塑料换挡杆的点击反应就不那么迅速和可靠。
RS的制动踏板经由更风雅的调校，因此占尽上风，而且只需额外支付1500欧元，它的最高时速就能从250公里提高到280公里（GTS：272公里/小时）。最主要的是，车身重量的比较：1745千克对1965千克，让RS在横向动态驾驶方面该当更灵巧。
实际上，带自适应减震的Q3弯道表现相称出色。它拥有不错的转向手感，给人觉得很运动，但也并不比带空气弹簧的保时捷更优胜。它在转弯时的精准度也比不上保时捷，如果你以Macan的速率将奥迪车驶入弯道，前轮可能就不再能准确地勾引车辆，前重后轻的悬挂式全轮驱动系统无法供应更佳办理方案。但Macan的系统却可以：如果轻微转向不敷，机电式后桥差速器锁会立即将车尾稍稍向外推，并将车头转向后方，使车辆重新回到精确路线。这为车辆带来了活力，并用一种类似流体运动的顺滑办法来办理问题，而不会在出色的转向系统中人为地加入回正力矩。
各种运动装备使较重的Macan在阿尔卑斯山上摆动得更有运动感，但保时捷对这款SUV开出了96 075欧元的高价，还有附加用度。奥迪的上风是什么？实在也不多，由于69 000欧元的Q3价格也太离谱了。以是，这次进入决赛的门票属于更胜一筹的GTS。
RS的巨大潜力在于五缸发动机，在令人沮丧的发夹弯中，它的动作部分会被搅得一团糟。V6发动机效果更好，而且GTS还配备了高科技，只管重量增加了220千克，但在翻山越岭时更精准，驾驶起来也更有乐趣。终极胜出者是保时捷。
双双达标
德国后置发动机的常青树终于在顶级对决中与精神抖擞的英国车正面相遇了。两款车在目标设定上彷佛非常相同，却又有非常大差异。
山顶，也是驾驶癫狂的顶点。作为车迷，驾驶保时捷911在山路上驰骋是必须经历的时候之一，尤其是Carrera T。这是订购配备手动变速箱的基本款Carrera的唯一办法，也是保时捷超凡运动意图的证明。正如常日一样，保时捷911的配置少而精：隔热材料更少，后排座椅更少（实在是没有），但标准的Sport Chrono组件、运动型排气声浪阀和PASM运动型悬挂系统却为你带来了更多的惊喜。
这便是动态驾驶的顶峰体验吗？它就像七挡手动变速箱的换挡行程一样短，它能以令人惊叹的精准度从一个车道超过到另一个车道。是的，纵然是最基本的911也能成功实现梦想。与Carrera S或GTS比较，配备小型涡轮增压器的双涡轮增压发动机可产生更大的增压压力。当然，你可能无法得到那种熊熊烈火般的炽热激情，但是，当发动机的转速在变速箱的二挡升至极限时，基本型Carrera的仪表盘已经无法完备显示当前转速，转速表阁下会涌现一个圆圈，当前转速只能在这个小圆圈中用数字来显示。推进力在不断增强，在7000转之前达到顶峰，伴随着发动机的隆隆声和来自上方的刺耳尖叫声。反馈丰富的转向系统性能卓越，虽然没有侧倾稳定装置，但这丝毫没有降落它与生俱来的运动天赋。不过，在赛道上，这真的不是什么丢失，乃至正好相反。心思严密的赛车手会觉得到当油门抬起时，911会在长弯道中奇妙地偏航；当踩下油门时，911又会轻微抬起车头，以此让右脚拥有对车身的额外掌握力。
不可否认，保时捷的悬挂设定很硬，但仍能供应足够的弹性储备来应对大多数霜冻路面。再加上符合人体工程学的座椅位置和运动型车身，切实其实堪称完美。
经由十年韶光和两次改款，捷豹F-Type又有了新的表现。它采取的可能是最具吸引力的形式：小排量V8发动机，后轮驱动。高兴！
它的扭矩不会逐渐增大，而是立即涌现，伴随着深奥深厚的八缸雷鸣声，伴随着忽高忽低的喧华。事实上，更大的车重、更低的牵引力和摇摆不定的转向感都与它的外面背道而驰。然而，它却以其粗犷的魅力将你牢牢缠绕。转向过度对它来说不是意外，而是一种生活办法。在ESP运动模式下，你可以小剂量地感想熏染和体验这种转向过度。在这里，你可以触摸极限，向滑动摩擦的过渡是温和而可预测的。而在保时捷上，极限范围就像一个传说那样遥不可及，至少在公共道路上是如此。
不过，捷豹也能应对糟糕的路况，它的悬挂系统很好，虽然不像911那样源自基因般地自然转向，但至少本身很精确，只是路面反馈还可以做得更好。驾驶捷豹驶向山顶是一种独特体验：震荡的声浪、强劲的推进力、迅捷的自动变速箱、灵巧的后轮、直不雅观而详细的操控，所有这统统汇聚在一起，创造出一种完备不同但同样充满乐趣的驾驶体验。
有一点是明确的，在比拟测试中，保时捷911 T与捷豹F-Type肯定可以一决高下。然而，在山路上，F-Type的软实力与911 T不相伯仲。而且捷豹以更低的价格供应了所有的乐趣。这里展示的54型基本售价约为10.5万欧元。而911呢？略低于13.3万欧元。鉴于价格的差异，捷豹将不才一轮比赛中大显技艺。
两位实在都是良好者，但是只能有一位入围：T型车是驾驶911最激烈但又是最和谐的办法之一。它与乡间小路切实其实便是天作之合。捷豹打造出了一款“西装暴徒”车型，并以完备不同的办法带来同样的乐趣，而且相较之下价格也低得多。
上半场的部分得胜者
进入决赛的六位竞争者在各自级别的对决中胜出。不同车型所带来的驾驶乐趣再次令人印象深刻。是的，我们丝毫也不隐晦这里指的便是电动车型，只管起亚EV6 GT现在能将其巨大的动力与内燃机相反抗，而内燃机最能开释出一种独特的东西：情绪。因此，它的竞争对手包括同胞当代i20 N、四轮驱动的紧凑型奥迪S3、前轮驱动的休闲型大众高尔夫GTI Clubsport、一点也不像SUV的保时捷Macan GTS以及痞里痞气但却精干的捷豹F-Type P450。
路线简介
格罗斯格洛克纳高山公路于1935年8月3日开通，培植周期仅为26个月。这里有36个发夹弯，全长48公里，穿越4个植被层，海拔高达2571米。被评为“山路之王”的空想条件是：不同的弯道半径以及并不总是完美的沥青路面，尤其是在前往克恩顿州的方向，底盘必须搪塞自若。主要提示：出发前请确认景象状况！