日经新闻刚刚爆料，日本一家电动车初创公司HW Electro，即将去美国纳斯达克申请IPO。
和中国、美国的新能源汽车的环境比较，日本对付电动车的态度一贯都是模棱两可。丰田作为带头大哥，也给出了明确态度——不看好电动车的发展。
丰田、本田这种巨子转身向来困难，但并不虞味着日本电车没有生存环境。
HW Electro就懂得错峰竞争，把目光聚焦在了小型商用电动车市场。而且追溯这家日本新造车的发展历史，这背后竟然有很多中国人。
01 中国制造的“反向输出”
虽然是一家日本车企，但从创始人到平台技能，处处都透露出了“中国造”的影子。
这家名为HW Electro的企业，是一家紧张研发轻型商用卡车的初创公司，成立于2019年，2021年4月，成为日本首款得到牌照号的入口小型EV商用车的企业。
最开始在2019年1月举办的东京汽车沙龙上，在一家名为Good ride轮胎制造商的展台上亮相了自己的首款原型车型——Elemo。
故意思的是，当时只是亮相，并没有在日本开卖的操持，只是纯挚地展示了自己的车利用了Good ride的一款轮胎。
而Good ride轮胎的中文名是好运轮胎，总部位于杭州，是海内制造业500强，参展时在世界轮胎制造商排名中名列第8位，还是海内最大轮胎生产企业中策橡胶的旗下子品牌，旗下还有一个家喻户晓的品牌——朝阳轮胎。
HW Electro的创始人，便是彼时任好运轮胎日本区总裁的萧伟成。
萧伟成出生于中国台湾省，2岁时就跟随家人到了日本，终极定居在日本。担当好运轮胎日本区的总裁时，还组建了一支Good ride的赛车队。
决定萧伟成创立电车公司的契机，是2018年一次大阪北部地震中的停电，虽然只是几个小时，但其表示，在停电的街头徘徊时，手机电池耗尽，感到非常不安，也认识到了电动汽车的主要性。
正是由于这个想法，萧伟成创立了HW Electro。
刚刚成立时，日本的小型商用电动汽车只有三菱的“minicave meve”，其余还有从外洋引进的DHL子公司的轻型卡车，以是当时确实是有市场。
但白手起身的萧伟成，没有足够的资金布局高下游，为了掌握资金，他想到了引进平台化车型再加以改造进行发卖的想法。
2019年的东京汽车沙龙现场，展出的HW Electro的原型车辆 Elemo，便是基于美国公司CENNTRO的电动汽车平台打造的Metro。
这家位于美国的CENNTRO公司就故意思了，是一家专门研发平台化车型，然后开拓符合各国需求电车的公司。例如，美国电动汽车制造商ARYO，便是利用这个平台开拓了移动疫苗接种车辆。
CENNTRO公司虽然总部在美国，但还有个中文名称，叫恒源电动汽车集团，于2013年由王祖光和数名互联网行业人物联合创立。
没错，也是中国人。
王祖光算是是科技界的连续创业者，毕业于美国伊利诺伊州大学，取得打算机电气工程双硕士学位， 最被公众熟知的头衔莫过于“小灵通之父”和“中国首家纳斯达克上市企业缔造者”。
90年代返国后和薛蛮子、陆弘亮一起成立了Unitech Telecom (UT斯达康)，2000年3月，UT斯达康成为中国第一批在纳斯达克上市的企业之一，成功地推出了光环路系统和无线环路系统。
而恒源集团的核心团队，曾担当国内外企业高管职位， 个中包括了谷歌中国、美林银行、沃尔沃集团等，公司天使投资人包括李开复、薛蛮子、徐小平等一众科技大佬。
HW Electro的原型车迈图Metro，便是基于恒源电动汽车集团的“容大智造”平台生产出来的。
这个平台整合了电动汽车的研发、设计、生产、供应商、金融做事、维修保养等领域的做事商，以帮助新造车公司实现轻资产造车。
这台车在汽车沙龙展出的时候乃至还利用了迈图的中文名，引进日本后，才被HW Electro换了自己的名。
换句话说，便是拿中国造好的车，轻微整改一下，再放到日本市场去卖，当然，引入日本的过程也是下了点“功夫”的。
对付日本市场而言，国外生产的商用车每每无法承受日本严厉的气候环境(高温多湿，积雪地区也多)和城市拥堵等高强度的利用状况，为了在日本得到认可，须要调查每一个零件是否达到标准。
当然了，HW Electro还须要改变一些零件，以适应日本的驾驶环境，比如优化腿部空间，并增加了100V/ 1500W插座和踏板误用预防系统。
2021年4月，HW Electro 成为日本首款得到牌照号的入口小型EV商用车的企业，自此HW Electro的第一款车型“Elemo”正式进入市场。
综上来看，HW Electro实在并没有太多核心技能。
02 日本新造车还得靠中国人？
在日本，HW Electro的经营模式并不是个例。
成立于2021年的日本电动车初创企业Folofly，发展路径和HW Electro相同，不过Folofly更加彻底。
Folofly的创始人小间裕康(Hiroyasu Koma)，最初是瞄向了纯电跑车业务，但后来跑车业务亏损太大，入不敷出的情形下开始调度业务方向，终极选定小型商用车市场。
不过日本对付拿车牌照的哀求很高，须要通过上百个零部件检测项目，才能达到日本事土交通省规定的安全标准，这须要大量的资金和人力。
怎么才能最大程度节省资金？
“有好办法，（便是）利用中国的力量。”小间裕康此前曾和中国车企有业务往来，Folofly也就顺势走个捷径——找中国车企代工，用中国厂商的检测数据可以大大减少生产和运营本钱。
其首款车型，便是由中国东风汽车集团旗下的东风小康汽车代工生产。
而Folofly引进的商用电车，紧张是用于在“末了一公里”物流配送，是和日本物流巨子SBS控股签订条约。该车型车型负重达到1吨，标准续航300公里，更主要的是每辆车的入口本钱只要380万日元（折合19.2万元公民币），与油车成本相当。
Folofly表示，目前这款互助电动货车基于中国市场上在售的油车改造而来，增加了防抱去世等系统，但整体来说改动不大。据Folofly当时先容，在中国生产能够把每辆车的售价掌握在400万日元以下，同样的车在日本研发并生产，标价至少要1000万日元。
去年6月，Folofly推出了该公司设计的第二款小型商用纯电动卡车，同样由东风小康汽车生产，价格约在380万日元旁边（约合公民币18万元）。
在此之前，日本企业曾为在中国市场发卖汽车而向当地企业供应技能。但是在电动汽车新家当规则下，这一格局彻底旋转。
实在提及来，起先的日本电动车市场并不像现在这么拉胯。
七十多年前，日产就推出了第一款电动车TAMA，1983年，日产推出世界首辆互换异步电动机电动汽车——日产MarchEV，到了2010年，天下上第一台量产搭载永磁同步电机的电动车LEAF聆风发售。
日产Leaf也一度成为环球最脱销的电动车，连续8年得到环球销冠。
但随着特斯拉Model 3的到来，作为日本电车的招牌，日产Leaf逐渐掉队了。再有最近几年环球汽车行业风云突变，自主新能源车企“一超多强”的格局逐渐形成，除了一马当先的比亚迪外，吉利、广汽等传统车企也开始孵化新生品牌，实力和地位早已和十年前不同。
如今中国新能源汽车品牌正拼尽全力抢下一轮门票，城市NOA、激光雷达、芯片算力等领域竞争尤为激烈，反不雅观日系车企则是踟蹰未定，时时时还放出惊天辞吐，反击目前电动化的造诣。
前不久，索尼本田移动出行公司（Sony Honda Mobility）的社长川西泉就放出年夜言，称中国电动车没有技能惊喜，就像是把智好手机的图标拼凑在一起。
和HW Electro、Folofly不同，索尼本田移动出行公司是地隧道道的日本新势力造车，由索尼和本田共同打造，可以说这天本新造车的独苗。
但其首款车型“AFEELA”的原型车，在今年10月才刚刚亮相，2026年才能量产开售。
现在海内新能源汽车行业的竞争场合排场，险些是按天算的，稍不把稳就会被甩在身后，谁也不知道，3年后索尼电动车会碰着若何的对手。
不过无论索尼本田交出一台什么样的车，可以确定的是，当川西泉开始炮轰中国电动车时，中国电车就已经赢了。
本文源自超电实验室