毫无疑问，燃油车时期肯定会在一定的韶光内结束。
但这段可长可短的韶光，终极决定权不在车企，也不在用户，归根结底还是电驱动本身，个中的续航和耐久，该当是所有之关键。
在这两个点中间，续航代表着日常用车范围，耐久则决定产品的寿命和残值，前者旧调重弹，但里程可以量化，但后者观点大体只有模糊，结论不算清晰。
而考虑至此，有关纯电动汽车耐久的问题，还是有必要说一下的。
160万公里/8年，现在是天花板
没错，为了找找数据支撑，喜闻乐见的特斯拉这次仍旧被拉出来当作了范例。
根据外洋媒体信息，德国一名出租车司机Gemmingen-Hornberg最近成功将自己的Model S P85跑出了160万公里（100万英里）的总里程，统共用了8年的韶光，算是暂时性地站在了电动汽车里程的天花板位置。
考虑到电池和电机本身的寿命，只凭出厂之时的电池电机寿命是无法达成这一目标的。
这台Model S P85从开始利用至今共改换了3块电池和8个驱动电机，个中，利用最久的一组电池包共支撑了100万公里的驾驶，表现还算不错，与大多数消费者以是为的薄弱状态并不是那么地同等。
而电机则是均匀下来20万公里改换一次，其实有些质量堪忧。
不过，考虑到多年前特斯拉电机技能并不是那么成熟，当年的IGBT耐久性也不是那么地出色，这种堪忧可以理解。
现在，这个问题也已经被办理，譬如比亚迪的电动车，电机50万公里不改换的大有车在。
电池技能成熟了？那是有条件的
从特斯拉的这个例子中，一块电池可以支撑100万公里的耐久利用。
彷佛看上去非常不错，是不是？
但如果就这么认为电池技能已经相称成熟，那还是想得太过大略了。
事实上，这位纯电动车主还是懂得一些延长电池寿命窍门的，比如只管即便避免激烈驾驶，纵然在德国不限速的高速上，也只把最大车速提到120km/h。
其余，在电池SOC保持上，只管即便让电池状态在20%-80%区间事情，驾驶工况也多以固定的长途出行为主，如此这般多加把稳，才达到这种效果。
前因，决定后果
如此一来，在海内有两个问题就非常随意马虎理解，并且对纯电动车主来说算是比较随意马虎接管的。
其一，便是新能源汽车在二手市场普遍过低的残值率。
毕竟大多数时候，大多数车主做不到对电池很好地利用和保护，电池和永磁同步电机寿命参差不齐，二手市场对电池状态评估能力又相称有限，残值率差这点是每一个现有纯电动车主避不开的话题。
其二，便是大多数车企对第二任车主不予终生质保的政策。
普通点理解的话，一台新能源汽车已经从第一任车主转移到第二任车主手中的时候，电池和电机的寿命状态同样不会太过空想化，综合考虑售前阶段对潜在用户的吸引力以及总体的售后本钱，车企推出首任车主享受终生质保的政策不难明得。
不然稍稍改换一个电池包或者驱动电机，对车企来说都可能意味着将一台车上的利润返回到这台车上。
结束语：
总结来说，纯电动汽车电驱动系统的寿命衰减在现在仍旧不可避免，电动汽车想要彻底取代燃油车，在技能上仍旧有较大的迭代空间，对消费者来说在购车之前也须要考虑清楚。
不过，不管未来还有多远的路要走，现在的电驱动技能相对付文中所提的2014版的Model S，可靠性已经提升了数倍，续航也在稳步增加，“古人栽树后人乘凉”这理论，放在汽车圈里，也是同样适用的。