说到纯电动车，就不得不提到比亚迪的e平台。经由14年的迭代升级，比亚迪已经从最初的e平台1.0，进化为e平台3.0，并在这个平台上推出了海豚、元PLUS等脱销纯电车型，最近比亚迪又推出了升级的e平台3.0 Evo，来面对竞争激烈的纯电市场。那么作为如今中国新能源车的老大，比亚迪的纯电技能到底是个什么水平？
首先要解释的是，跟大众MQB等平台的观点不同的是，比亚迪的e平台并非指模块化的底盘，而是比亚迪电池、电机、电控技能的统称。而首款采取e平台1.0理念的车型，是2011年上市的比亚迪e6。不过，在当时全天下的电动车都处于起步阶段，不仅价格贵得离谱，而且大家也非常担心电动车不耐用，以是那会的电动车基本面向出租车、公交车市场，并且极度依赖政府补贴。
可以说，e平台1.0的出身，便是为了知足营运车辆高强度、较大的总行驶里程需求，摆在比亚迪面前的问题，紧张便是如何提高电池的利用寿命。众所周知，电池有【循环】和【日历】两种寿命，前者是随着充放电次数的增加，电池容量相应地减少；而日历寿命则是随着韶光的推移，电池容量自然地减少。基于e平台1.0打造的车型，它的日历寿命做到了10年电池容量衰退至80%，循环寿命则是100万公里，不仅知足了营运车辆的需求，而且也为比亚迪树立了良好口碑。
随着中国电动车家当的逐步壮大，电池等部件的本钱逐年低落，再加上政策一贯在勾引电动车向家用市场遍及，以是比亚迪在2018年推出了e平台2.0。由于e平台2.0紧张面向家用车市场，用户对付购车本钱非常敏感，以是e平台2.0的核心是掌握本钱。在此需求之下，e平台2.0开始采取三合一电驱、充配电单元等部件的集成化设计，并且针对不同车型推出了模块化的设计，整车本钱有所降落。
基于e平台2.0打造的首款车型是2018年推出的秦EV450，随后在该平台上又出身了宋EV500、唐EV600、以及早期的汉EV等车型。值得一提的是，e平台2.0车型的累计销量也达到了100万辆，使比亚迪成功摆脱了对纯电出租车、公交车的依赖。
2021年，随着海内新能源市场内卷的加剧，一款电动车不仅要在价格上有竞争力，还得在安全性、三电效率、续航、乃至是操控方面有所建树。于是，比亚迪推出了e平台3.0。与前代技能比较，比亚迪运用了集成度更高的8合1电驱系统，进一步降落了电驱系统的重量、体积、本钱，而刀片电池、热泵系统、CTB车身等技能，则有效提高了电动车的续航、驾驶感想熏染以及安全性。
市场反馈方面，e平台3.0也不负众望，基于该平台打造的海豚、海鸥、元PLUS等车型，不但成为了比亚迪的销量支柱，而且还大量出口外洋市场。可见通过不断升级纯电动车平台，比亚迪电动车在价格、性能、能耗方面达到了非常精良的水平，并且得到了市场切实其实定。
随着传统厂商和更多的造车新势力涌入电动车赛道，海内基本每隔几个月就会有重磅电动车上市，各项技能指标也在不断刷新。在这种环境下，比亚迪自然也倍感压力。为了能在纯电赛道里连续保持领先，比亚迪在今年5月10日正式发布了e平台3.0 Evo，并首先运用于海狮07EV上。跟此前的平台不同的是，e平台3.0 Evo是一个面向环球市场开拓的纯电动车平台，在安全性、能耗、充电速率、动力性能方面提升显著。
一提到车身碰撞安全性，大家首先想到的可能是材料强度、构造设计等等。但除了这些之外，碰撞安全也跟车头的长度有关，大略来说车头的吸能区越长，对搭客的保护就越好。但在前置先驱车型上，由于动力系统体历年夜、强度高，以是动力系统所在的区域属于非吸能区，于是从整体上看，车头吸能区的间隔减少了。
上：前置先驱 / 下：后置后驱
e平台3.0 Evo的不同之处在于，它主打后置后驱，也便是把原来属于非吸能区的动力总成移到了后桥，因此车头有更多空间支配吸能区，从而提高正面碰撞安全性。当然啦，e平台3.0 Evo也有搭载前后双电机的四驱版，不过四驱版的前电机功率、体积都比较小，对车头吸能区的影响并不大。
上：后置转向 / 下：前置转向
在转向器的支配上，e平台3.0 Evo采取了前置转向，也便是转向器支配在前轮的前侧，而在之前的e平台3.0上，除海豹外大部分车型的转向器都支配在前轮的后侧。之以是要采取这种设计，紧张是由于在后置转向的车辆上，转向管柱与前围板（俗称防火墙）的下横梁会产生干涉，横梁不得不在转向管柱位置打孔或者绕个弯，这便导致横梁传力不足均匀。而采取前置转向设计后，转向管柱不会与横梁发生干涉，横梁构造强度更高，车身两侧传力也更加均匀。
在前围板的工艺上，比较常见的是分体式设计，也便是用几块高强度钢板拼接。而e平台3.0 Evo采取的是更高强度的热成型钢+一体式冲压工艺，既提高了前围板的强度又减少了工序，在发生碰撞时也能更好地保护乘员舱。
末了，新平台依旧采取CTB车身电池一体化技能，底盘中间的双横梁采取了封闭式构造，并且横梁的钢材强度达到了1500MPa。在普通的侧面碰撞，或者是应对E-NCAP的侧面柱碰时，车厢内的搭客和底盘下方的电池都可以得到更好的保护。得益于后置后驱、前置转向、一体式前围板、CTB等技能，e平台3.0 Evo车型在C-NCAP正面碰撞测试中，均匀减速率降至25g，而行业均匀水平是31g，g值越小解释车辆的吸能效果越好。在乘员舱侵入方面，3.0 Evo车型的踏板侵入量小于5mm，同样属于精良水平。
在能耗掌握方面，e平台3.0 Evo的思路是采取集成度更高的电驱系统。对付电动车来说，一样平常系统的集成度越高，各个部件之间的连接管路和线束就越少，系统的体积和重量因此更小，有利于降落整车的本钱和能耗。
在e平台2.0上，比亚迪首次推出了3合1电驱系统，3.0又升级为8合1，如今的3.0 Evo则采取了12合1的设计，属于目前行业内集成度最高的电驱系统。
在电机技能上，e平台3.0 Evo采取了23000rpm永磁电机，并已经搭载在海狮07EV上，属于现阶段量产电机里的最高水平。高转速的好处便是电机在功率不变的条件下，可以把自身的体积做得更小，从而提高了电机的“功率密度”，同样有利于降落电动车的能耗。
在电控设计上，早在2020年比亚迪汉EV就采取了SiC碳化硅功率器件，是海内最早占领这项技能的厂商，而如今的e平台3.0 Evo则是全面遍及了比亚迪第三代SiC碳化硅功率器。
上：叠层激光焊 / 下：纯螺栓连接
跟现有的技能比较，第三代SiC碳化硅最高事情电压达到了1200V，并且首次采取了叠层激光焊封装工艺，比较之前的纯螺栓连接工艺，叠层激光焊的寄生电感减少，因此降落了自身的电能损耗。
在热管理方面，电动车无论是加热、散热本身都须要花费电能，如果能提高热管理系统的整体效率，那同样可以降落电耗。在e平台3.0 Evo上热管理系统采取了16合1的设计，将水泵、阀体等部件全部集成在一起。由于热管理模块的冷却管路等冗余部件大幅减少，以是热管理系统的能耗比较e平台3.0降落了20%。
而且在原来的e平台3.0的热泵系统+冷媒直冷的根本上，新平台对电池散热做了更多的优化。比如原来给电池散热的冷板没有分区，冷媒直接从电池前端流到电池后部，因此电池前部温度较低，而位于后部的电池温度较高，散热并不屈均。
3.0 Evo则是将电池冷板分为四个独立的区域，每个区域可以按需散热、加热，电池的温度更加均匀。得益于电机、电控、以及热管理上的升级，车辆在中低速市区工况的效率提高7%，续航里程增加了50km。
时至今日，电动车的充电速率依旧是很多用户的痛点，如何在补能速率上追赶燃油车，是各大电动车厂商亟待办理的问题。尤其是在北方，由于电池电解液在低温环境下导电率会迅速低落，以是冬天电动车的充电速率和续航里程还会大打折扣。如何快速、高效地将电池加热到得当的温度就成为了关键。
在e平台3.0 Evo上，电池的加热系统分别有热泵空调、驱动电机、电池本身这三种热源。热泵空调大家都比较熟习了，在空气能热水器、烘干机上的运用很多，这里就不过多赘述了。
大家比较感兴趣的电机加热，实在便是利用电机绕组的电阻产生热量，然后通过16合1的热管理模块把电机里面的余热送到电池中。
至于电池产热技能，实在便是腾势N7上的电池脉冲加热。大略来说，电池在低温下本身就具有较高的内阻，当电流经由时电池一定会产生热量。如果把电池包分为A、B两组，利用A组放电然后给B组充电，紧接着B组又反过来放电给A组充电。那么通过两组电池相互高频率浅充浅放，电池就能快速、均匀的升温。在三种热源的帮助下，e平台3.0 Evo车型的冬季续航里程和充电速率会更好，并且能够在零下-35℃的极寒环境下正常利用。
在常温充电速率方面，e平台3.0 Evo同时配备车载升压/升流功能。升压的浸染大家都比较熟习了，但是比亚迪的升压跟其它车型可能有些不同，基于e平台3.0 Evo打造的车型，实在并没有单独的车载升压单元，而是利用电机、电控做了一个升压系统。
早在2020年，比亚迪就将这项技能运用在汉EV上。它的升压事理也并不繁芜，大略来说，电机的绕组本身便是电感，而电感的特点是可以储存电能，而前面提到的SiC功率器件本身也是开关。因此利用电机绕组做电感、SiC当做开关，然后再加一个电容，就能设计出一个升压电路。通过这个升压电路将一样平常充电桩的电压升高后，就可以使高压电动车兼容低压充电桩。
其余，新平台还开拓了一个车载升流技能。看到这可能就有很多人想问了，车载升流功能有什么用呢？我们都知道现在公共充电桩的电压最高是750V，而国标规定的最大充电电流是250A，根据电功率=电压x电流的事理可知，公共充电桩的理论最大充电功率是187kW，实际运用中是180kW。
但由于许多电动车的电池额定电压不到750V，乃至只是400-500V出头，因此它们的充电电压根本不须要这么高，那么即便充电时电流能拉到250A，峰值充电功率也达不到180kW。也便是说，现在很多电动车还没有把公共充电桩的充电功率完备压榨干。
于是比亚迪想到一个方案，既然一样平常的电动车充电电压不须要750V，并且充电桩的最大充电电流又被限定为250A，那么不如在汽车上做一个降压升流电路。假设电池的充电电压是500V，充电桩的电压是750V，那么车真个电路就可以将多出来的250V进行降压转换为电流，这样一来充电电流理论上就提高到了360A，峰值充电功率依旧是180kW。
我们在比亚迪六角大楼现场不雅观摩了升流充电的过程，基于e平台3.0 Evo打造的海狮07EV，虽然它的电池额定电压为537.6V，但由于它采取了车载升流技能，以是在标准750V、250A的充电桩上，07EV的充电电流可以做到374.3A，充电功率达到了175.8kW，基本把充电桩180kW的极限输出功率榨干了。
除了升压、升流外，e平台3.0 Evo还有一项创始的技能，那便是末端脉冲充电。众所周知，如今电动车宣扬的快充，大部分都是在10-80%这个区间内，如果想从80%完备充满，花费的韶光会明显变长。
为什么电池末了的20%电量只能以很慢的速率充电呢？我们先来看看低电量时的充电情形，首先锂离子会从正极脱出，进入电解液、穿过中间的隔膜，随后顺利地嵌入到负极中，这是正常的快充过程。
但等到锂电池电量充到较高水平时，锂离子便会堵在负极表面，难以嵌入到负极中。假如连续增加充电功率，锂离子反而会堆积在负极表面，久而久之便形成了锂结晶，并可能刺穿电池隔膜导致电池内部短路。
那么比亚迪是怎么办理这个问题的呢？大略来说，锂离子在负极表面发生堵塞时，系统就不连续充电了，而是轻微放一点电，让锂离子离开负极表面，等到堵塞得到缓解后，再让更多的锂离子嵌入负极，完成末了的充电过程。通过不断的少放多充，电池末了20%电量的充电速率就变快了。而在海狮07EV上，电量80-100%的充电韶光只需18分钟，比较以往的电动车有了明显的提升。
虽然比亚迪e平台推出的韶光只有14年，但是从1.0时期开始，比亚迪就已经崭露锋芒，率先完成了电动车的研发和量产。2.0时期，比亚迪电动车已经先人一步在本钱、性能方面做到了平衡，并且某些设计展现出了超前的思维，比如汉EV上的车载驱动系统升压技能，如今就被同行纷纭采纳。到了3.0时期，比亚迪电动车基本便是六边形战士了，在续航、能耗、充电速率、价格等方面没有短板。至于最新的e平台 3.0 Evo，设计理念依旧超前，车载升流、脉冲充电技能，全都是行业创始，这些技能日后必定会被同行效仿，成为电动车的技能风向标。