本日如果我们提到日本汽车业最辉煌的90年代，一定绕不开一部标记着日本车顶峰的产品——本田NSX，这款被称为“东瀛法拉利”的一代神车，代表着本田当年的最高工程力，“New Supercar X”的名字也承载了全体本田集团改变天下对日本车“实用却无聊”的刻板印象的厚望。只管比其对标的法拉利348，少了26匹马力，但是它在纽博格林北环的圈速记录却比马力乃至大出106匹的法拉利F355足足快了12秒。这款车在北美也成为发布不久后的讴歌品牌的标杆产品，树立了讴歌品牌的江湖地位。
遗憾的是，进入90年代后，全体日本深陷泡沫经济和日元高企的泥潭，直到2002年，NSX才进行了中期改款，小幅改进了动力，但比较当时已经有400匹马力的法拉利360，中期改款后NSX的294匹实在有些不足看。2007年，本田北美终于发布了新操持，将于2010年前推出新一代装备V10引擎的NSX。但天不遂人愿，08年到来的金融危急使得本田取消了全体项目。
令人欣慰的是，在2010年，又有宣布本田正在研发一款混动跑车作为NSX的后继者。之后的2012年1月，本田果真在北美车展上发布了第二代NSX观点车，而这款车也终极在2016年量产上市，成为继三款混动Hyper Car——法拉利LaFerrari、迈凯轮P1和保时捷918后在Super Car这个级别最相似的阐释。而我们也终于在它上市三年后，通过美国的P2P租车平台租到了它来一试究竟。
拿到这台车，对它的第一印象当然来自它的外不雅观。NSX的三围是4470x1940x1215mm，大体上是超跑的正常尺寸，属于略微偏宽偏矮的类型。它不像法拉利Portofino或阿斯顿·马丁DB11这种GT车型那么优雅，姿态也会更低矮一些，但它同时也没有像兰博基尼Huracan那么激进的低趴野兽感。而其整体不雅观感会比较靠近迈凯轮570S和奥迪R8给人的觉得，有一定的侵略性和肌肉感，但并不算特殊激进，比例没有那么的厚重。
当然，NSX也存在几处比较有特点的设计：尾部由尾灯内侧的斜线和后保险杠造型共同隐约组成的“X”字样；位于后门后方的网状进气格栅面积不小，开车的时候在后视镜里也能看到，相反前盖的隆起倒不像一些跑车那么明显；而最突出的还是可以透过尾门看到的发动机，这台发动机被封在一个透明的发动机舱之中，会让它看起来更有机器感。
不过整体来说，讴歌NSX在设计上并没有特殊多的亮点。它的形状虽然足够好看也足够有运动感，但彷佛既短缺贵族气质，也没有特殊拉风的地方——比如鹰翼门。而内饰就乃至显得更平庸一些，虽然天经地义的有很好的做工，也有真皮和Alcantra材质，但相对这个价位来说，既不敷够高档，也没有很强的设计感或光鲜的色彩。在讴歌品牌实力比起同价位性能类似的对手比如R8和911 Turbo已经低了一些的情形下，设计上的普通大概就更不利于这台车的销量表现。
不仅在视觉上与同级车比较有些平淡，听觉上这款车也不算很有魅力。
NSX的这套动力系统其实在声音方面非常有趣。它本身已经有4个动力源——一台发动机以及三台分别位于正后、左前和右前的电机，后方的电机紧张卖力在涡轮压力还没有完备建立时的500-2000转给发动机加力，左前和右前的电机不但实现了四驱，乃至可以在弯中通过调节旁边扭矩分配帮助转向，中低速也可以单独驱动车辆。加上发动机又有两个涡轮，这使得全体动力系统的声音来源有六个之多，发动机低高转不同的轰鸣声音、电机驱动车辆的高亢和制动充电时的低泣、乃至两个涡轮在不同转速的进气声和灰心声，让这台车的声音格外繁芜和立体，随驾驶模式、速率、油门深度、坡度平分歧情形变革格外多端，让人琢磨不透。
但这台发动机的声浪还是不算很迷人，显得过于普通了些，激情、精细、雄浑乃至粗野这些声音特点NSX彷佛一条都沾不上。
此外这台NSX装备的是跟其他很多讴歌车型相同的ELS音响，虽然有8个扬声器，但听起来还是很平庸，像很多美国音响品牌一样，只是低音炮比较强劲，但解析度和声场都很一样平常。不知道高配的ELS Studio音响是否会好一些。
到此为止，这些跟一台超级跑车的表面“高等感”干系的东西，NSX的表现都实属一样平常，再加上品牌的成分，肯定难以支撑16万美元的起价，毕竟隔壁的保时捷911 GT3虽然马力少了80匹，但是纽北圈速却快了23秒，品牌和设计都更有上风，起价也只有14.3万美元。而纽北圈速与NSX附近的911 Carrera S售价更只有11万美元。
如果只是短暂试驾或试乘过NSX，又看过一些参数，大概很随意马虎得出“NSX”根本不是911对手的结论。但在体验了NSX一整天，带着它真正去拥堵和通畅的高速、海岸公路、或狭窄或开阔的山路、住宅区小路都仔细开过往后，我很想提醒各位把稳——上面这些远不是NSX的全部……
虽然面子功夫堪忧，但这台NSX的里子却极为精良。
首先是这台车的动力。NSX官方公布系统最大功率为580匹，而实际上它的动力感想熏染可能比很多参数类似的车都要好。三台电机统共有294牛米的扭矩，让这台车在中低速有电动车一样的瞬时扭矩相应。而它的双涡轮增压3.5升V6发动机的最大功率也从6500转一贯持续到7500转，同样担保了它的后劲充足，不会像电动车乃至一些涡轮增压车型那样早泄。
本田自己研发的这台9速湿式双离合变速箱，不像讴歌其他车型装备的7速双离合变速箱那样配了液力变矩器，而是通过各种冷却油担保了它能承受足够大的扭矩，在拥堵路况也足够平顺。这台变速箱手动模式下合营拨片有非常快的升降挡体验，让人很乐意切换得手动模式驾驶，而绝不像我前几天试驾的科尔维特一样更多的沦为摆设。唯一的遗憾是，自动模式下，它降挡的速率彷佛不足快，在高速巡航状态下溘然全油门，动力的爆发还是有一定延迟。
但不管若何，在须要的时候，这台车的推背感都完备达到了你对一台超跑的期待，足够让坐在副驾的女伴花容失落色。
而另一方面，如果只是随性代步，这台NSX的动力系统又有混动车型应有的轻松、平顺和安静。后部的电机让涡轮延迟的问题遁于无形，而由于电机在换挡间隙对动力的补偿，换挡动作也完备察觉不到。在安静模式和运动模式下，中低速温顺驾驶，发动机不启动，此时车厢非常安静，只管无框车门限定了隔音水准，但它仍旧能相对不错的隔绝外界噪音，营造出了类似混动家用车的轻松闲适感。高速巡航时，这台车的风噪、胎噪都很低，而变速箱自动切到9挡，在120公里/时的速率下也只有2000转，发动机同样相称安静。
虽然比起一些GT车型，可能NSX的外界噪音和发动机噪音都要略微明显一些，但以超跑而言也已经是弗成思议的安静。如果你的搭客坐惯了家用轿车，换到这台车上，大概率不会以为静音性有任何恶化。
而能让NSX实现这种极难堪得的兼顾性的，是它的四种不同驾驶模式。
在安静模式下，这台车的动力系统设定比较守旧，以安静、舒适、省油为紧张追求，匀速巡航时挡位会只管即便高，中低速也会只管即便将发动机停机，进入纯电模式，转向也极为轻松。但此时动力感想熏染则更靠近动力比较好的家用车。总之，安静模式下，这台车完备没有一样平常跑车的那种暴躁，是可以让喜好“普锐斯式的”温顺文静的家庭主妇也能轻松驾驭的车。
而如果切换到运动+模式，它的发动机会全程保持开启，车尾中间两个较粗的排气管也会启用，发动机的澎湃声响不断从后方传来，给全体驾驶舱带来一种更激情的氛围。变速箱会保持发动机有3000-4000转的转速，也会更积极的降挡，乃至此时8、9两个挡位会无法进入，彷佛变成了一台7速变速箱。而此时转向会更为沉重，转向比更大，底盘会略微更硬，四驱系统也会更激进，更多的主动进行左前和右前电机的扭矩调度以帮助转弯。如果要体验一台近600匹超跑的驾驶感想熏染，至少要切到运动+模式。这时系统仍旧会担保这台车足够稳定可控，但同时动力也不会受到任何封印。
在赛道模式下，车子则更为极度。换挡会自动顶着红线，巡航时会更吵闹，车身稳定程序也可以关闭，车辆在转弯中会变得更难以掌握，从非常轻微的转向不敷变成更随意马虎甩尾失落控。同时也会供应弹射起步模式。
而这辆车启动后默认的运动模式，则是最均衡的一个。此时温顺驾驶相对轻松安静，但激烈驾驶时也有类似300、400匹跑车的动力感想熏染。
一定要挑缺陷说的话——这台车太沉了，只管用了大量铝合金和碳纤维材料，但是由于三电机+电池+冷却系统占了大量重量，它仍旧比911 Turbo S重了80千克、比奥迪R8重了170千克，实际驾驶中也能觉得到它是偏笨重一点。这使得它只管有更好的刹车，更均衡的动力表现，然而圈速仍旧慢于相同马力的911 Turbo S，只类似于911 Carrera S。
末了我一定要特殊表扬一下这台车的底盘。
这是一台超跑，它的避震器当然要有足够的强度，以担保弯中的稳定；悬挂的行程也不可能太长，以减弱侧倾，减少弹跳和激烈驾驶时的车身起伏。而实际体验中，这台车的底盘在山路上也确实表现出足够的稳定性和抓地感，加上这台车配备了Brembo陶瓷刹车盘，又采取了对付超跑来说最为完美的纵置后中置后驱布局，发动机重心最靠近车辆中心，在制动时也会以为车子减速很快，而且非常有安全感，可以放心的在山路上大脚给油攻弯，一点也不像前几天试驾的科尔维特那样让人发慌。
但令人非常惊奇的是，不管调到任何模式，这副底盘都同时显得非常柔韧舒适，通过很轻巧快速的滤震撼作就能很好的化解震撼，而且悬挂动作非常柔和平顺，在悬挂压缩中段和末端不存在突兀的力度变革，也没有额外的余震。这可能也是NSX选用前双叉臂后多连杆（比较双叉臂更方向于舒适性），而不像很多超跑采取前后双叉臂悬挂的缘故原由吧。
更难得的是它的油耗也很低，我在一半以上都是运动+模式在山路中激烈驾驶的条件下，实测油耗仍旧只有百公里15个油，远低于科尔维特的20个油——而我在测试后者时激烈驾驶的路段比例还要低得多。
它的实用性也有几个小不敷：后部的行李厢太小，乃至放不进登机箱，也不像很多中置后驱的超跑一样有前行李厢，前排也没有什么储物空间，放在挡杆右侧的可拆卸杯架只适宜副驾无人时利用，很难知足2人长途旅行的行李须要；底盘确实有些过低，下陡一点的坡道就可能刮底；座椅高度不可调，对付有些人或多或少不能兼顾坐姿和视野都足够舒适。但瑕不掩瑜，比较我试驾过的很多跑车，比如保时捷Boxster、本田S2000等等，这台车的日常舒适性都好得多。
驾仕总结：
由于极为出色的舒适性、平顺性、静音性乃至是经济性，NSX既能知足激烈驾驶时对动力和稳定性的须要，让人乐意在高速和山道上飙车，同时又不会让人排斥用它来知足日常代步的需求。
以是在我看来，虽然很多人由于面子上的缘故，不会为NSX买账。但这台车卖这个16万美元的价格，与其他马力水平类似的跑车正面竞争，真的一点问题也没有。
文｜鱼非鱼
图｜鱼非鱼